РЕЗОЛЮЦИЯ MSC.421(98)
(принята 15 июня 2017 года)
ПОПРАВКИ
К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 ГОДА С
ПОПРАВКАМИ
КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ,
ССЫЛАЯСЬ на статью 28 b) Конвенции о Международной морской
организации, касающуюся функций Комитета,
ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на статью VIII b) Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 года («Конвенция»), касающуюся процедуры
внесения поправок в Приложение к Конвенции, за исключением положений его главы
I,
РАССМОТРЕВ на своей девяносто восьмой сессии поправки к Конвенции,
предложенные и разосланные в соответствии со статьей VIII b) i) Конвенции,
1 ОДОБРЯЕТ в
соответствии со статьей VIII b) iv) Конвенции поправки к Конвенции, текст
которых изложен в приложении к настоящей резолюции;
2 ПОСТАНОВЛЯЕТ в
соответствии со статьей VIII b) vi) 2) bb) Конвенции, что вышеупомянутые
поправки считаются принятыми 1 июля 2019 года, если до этой даты более одной
трети Договаривающихся правительств Конвенции или Договаривающиеся
правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости
составляет не менее 50% мирового торгового флота, не уведомят Генерального
секретаря о своих возражениях против поправок;
3 ПРЕДЛАГАЕТ
Договаривающимся правительствам Конвенции принять к сведению, что в
соответствии со статьей VIII b) vii) 2) Конвенции поправки вступают в силу 1
января 2020 года после их принятия в соответствии с пунктом 2, выше;
4 ПРОСИТ
Генерального секретаря в целях выполнения статьи VIII b) v) Конвенции направить
заверенные копии настоящей резолюции и текста поправок, содержащегося в
приложении, всем Договаривающимся правительствам Конвенции;
5 ПРОСИТ ТАКЖЕ
Генерального секретаря направить копии настоящей резолюции и приложения к ней
членам Организации, которые не являются Договаривающимися правительствами
Конвенции.
ПРИЛОЖЕНИЕ
ГЛАВА
II-1
КОНСТРУКЦИЯ
– УСТРОЙСТВО, ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ, МЕХАНИЧЕСКИЕ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
ЧАСТЬ A
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Правило
1 – Применение
1 После существующего пункта 1.1
включаются следующие новые пункты 1.1.1 и 1.1.2:
«1.1.1
Если специально не предусмотрено иное,
части B, B-1, B-2 и B-4 настоящей главы применяются только к судам:
.1 контракт на
постройку которых заключен 1 января 2020 года или после этой даты; или
.2 в случае отсутствия
контракта на постройку, киль которых заложен или которые находятся в подобной
стадии постройки 1 июля 2020 года или после этой даты; или
.3 которые сданы в
эксплуатацию 1 января 2024 года или после этой даты.
1.1.2
Если специально не предусмотрено
иное, для судов, на которые не распространяются положения подпункта 1.1.1, но
которые находятся на этапе постройки 1 января 2009 года или после этой даты,
Администрация обеспечивает:
.1 соблюдение
требований частей B, B-1, B-2 и B-4, применимых в соответствии с главой II-1
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с
поправками, внесенными резолюциями MSC.216(82), MSC.269(85) и MSC.325(90); и
.2 соблюдение
требований правила 19-1».
2 Существующий пункт
1.3.4 удаляется, и в конце существующего пункта 1.3.3 знак препинания «;»
заменяется на «.».
3 Существующий пункт
2 заменяется следующим текстом:
«2 Если специально не предусмотрено иное,
для судов, находящихся на этапе постройки ранее 1 января 2009 года,
Администрация обеспечивает:
.1 соблюдение
требований, которые являются применимыми в соответствии с главой II-1
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с
поправками, внесенными резолюциями MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55),
MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), Резолюция 1
Конференции СОЛАС 1995 года, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69),
MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) и MSC.170(79); и
.2 соблюдение
требований правила 19-1».
Правило
2 – Определения
4 Существующий
пункт 2 заменяется следующим текстом:
«2 Середина
судна – середина судна располагается в середине его длины (L)».
5 Существующие
пункты 9 и 10 заменяются следующим текстом:
«9 Осадка (d) есть расстояние по
вертикали от линии киля, измеренное:
.1 на середине длины
судна для судов, к которым применяются положения правила II-1/1.1.1.1; и
.2 на средней точки
длины деления на отсеки (Ls) для судов, к которым применяются
положения правила II-1/1.1.1.1, но которые находятся на этапе постройки 1
января 2009 года или после этой даты;
до
данной ватерлинии.
10 Осадка при самой высокой ватерлинии
деления на отсеки (ds) есть осадка, соответствующая ватерлинии
по летнюю грузовую марку судна».
6 Существующий
пункт 13 заменяется следующим текстом:
«13 Дифферент есть разность между
осадкой носом и осадкой кормой, измеряемыми:
.1 в носовом и кормовом
перпендикулярах, соответственно, как определено в действующей Международной
конвенции о грузовой марке для судов, к которым применяются положения правила
II-1/1.1.1.1; и
.2 в крайней носовой и
крайней кормовой точках, соответственно, для судов, к которым не применяются
положения правила II-1/1.1.1.1, но которые находятся на этапе постройки 1
января 2009 года или после этой даты;
без
учета наклона киля».
7 Существующий
пункт 19 заменяется следующим текстом:
«19 Палуба переборок па пассажирском
судне означает самую верхнюю палубу:
.1 до которой доводятся
главные водонепроницаемые переборки и обшивка судна, для судов, к которым
применяются положения правила II-1/1.1.1.1; и
.2 в любой точке по
длине деления судна на отсеки (Ls), до которой доводятся главные
водонепроницаемые переборки и обшивка судна, а также самую нижнюю палубу,
эвакуация с которой пассажиров и экипажа не будет затруднена из-за поступившей
воды в любой стадии затопления для случаев повреждения, определенных в правиле
8 и части B-2 настоящей главы, для судов, к которым не применяются положения
правила II-1/1.1.1.1, но которые находятся на этапе постройки 1 января 2009
года или после этой даты.
Палуба
переборок может иметь уступы. На грузовом судне, к которому не применяются
положения правила II-1/1.1.1.1, но которые находятся на этапе постройки 1
января 2009 года или после этой даты, палуба надводного борта может приниматься
как палуба переборок».
8 Существующий пункт
26 удаляется, и остальные пункты перенумеровываются соответствующим образом.
ЧАСТЬ
B
ДЕЛЕНИЕ
НА ОТСЕКИ И ОСТОЙЧИВОСТЬ
Правило
4 – Общие положения
9 Существующий пункт
1 подстрочное примечание к существующему пункту 1 удаляются.
10 Перед существующим
пунктом 2 включаются следующие новые пункты 1 и 2:
«1 Если специально не предусмотрено иное,
требования частей B-1–B-4 применяются ко всем пассажирским судам.
2 Для грузовых судов требования частей
B-1–B-4 применяются следующим образом:
2.1 Часть B-1:
.1 если специально не
предусмотрено иное, правило 5 применяется к грузовым судам и правило 5-1
применяется к грузовым судам, иным чем танкеры, как определено в правиле I/2
h);
.2 правила 6–7-3
применяются к грузовым судам длиной (L) 80 м и выше, но могут не применяться к
судам, подпадающим под действие следующих документов и для которых
продемонстрировано соблюдение требований по делению на отсеки и остойчивости в
поврежденном состоянии такого документа:
.1 Приложение I к
Конвенции МАРПОЛ за исключением того, что комбинированные суда (как определено
в правиле II-2/3.14 Конвенции СОЛАС) с надводным бортом типа B должны соблюдать
правила 6–7-3*; или
.2 Международный кодекс
постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс МКХ)*;
или
.3 Международный кодекс
постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ)*; или
.4 требования к
остойчивости в поврежденном состоянии правила 27 Конвенции о грузовой марке
1966 года, как они применяются в соответствии с резолюциями А.320(IX) и A.514(13), при
условии что в случае грузовых судов, к которым применяется правило 27(9),
главные поперечные водонепроницаемые переборки, чтобы они могли рассматриваться
как эффективные, должны быть расположены в соответствии с пунктом 12) f)
резолюции A.320(IX),
за исключением того, что суда, предназначенные для перевозки палубного груза,
должны отвечать правилам 6–7-3; или
.5 требования к
остойчивости в поврежденном состоянии правила 27 Протокола о грузовой марке
1988 года, за исключением того, что суда, предназначенные для перевозки
палубного груза, должны отвечать правилам 6–7-3; или
.6 стандарты по делению
на отсеки и остойчивости в поврежденном состоянии, содержащиеся в других
документах**, разработанных Организацией.
______________________
* См. Guidelines for verification of damage
stability requirements for tankers (MSC.1/Circ.1461).
**
.1 Для морских судов снабжения длиной
(L) не более 100 м см. Руководство по постройке и проектированию
морских судов снабжения 2006 года (резолюция MSC.235(82) с поправками, внесенными
резолюцией MSC.335(90));
или
.2 Для судов специального назначения см. Кодекс
безопасности судов специального назначения 2008 года (резолюция MSC.266(84) с
поправками)».
2.2 Если специально не предусмотрено
иное, требования частей B-2 и B-4 применяются к грузовым судам.
11 Существующие пункты
2–4 перенумеровываются соответствующим образом.
ЧАСТЬ B-1
ОСТОЙЧИВОСТЬ
Правило
5 – Остойчивость в неповрежденном состоянии
12 Подстрочное
примечание к названию удаляется, и существующие пункты 1 и 2 заменяются
следующим текстом:
«1 Каждое пассажирское судно, независимо
от его размеров, и каждое грузовое судно длиной (L) 24 м и более по
завершении постройки должно подвергаться кренованию. Должны быть определены
водоизмещение судна порожнем и положения центра тяжести в продольном,
поперечном и вертикальном направлении. В дополнение к любым другим применимым требованиям
настоящих правил суда длиной 24 м и более должны как минимум отвечать
требованиям части A Кодекса
ОНС 2008 года.
2 Администрация может не требовать
кренования отдельного грузового судна, при условии что основные данные о его
остойчивости известны по данным кренования другого судна той же серии, если к
удовлетворению Администрации доказано, что надежная информация об остойчивости
освобождаемого судна может быть получена из этих основных данных, как требуется
правилом 5-1. Освидетельствование веса порожнем должно проводиться по
завершении постройки, и судно должно быть подвергнуто кренованию каждый раз,
когда по сравнению с данными кренования другого судна той же серии
обнаруживается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 1% для
судов длиной 160 м или более и 2% для судов длиной 50 м или менее, а отклонения
для промежуточных длин определяются линейной интерполяцией, или обнаруживается
отклонение положения центра тяжести судна порожнем в продольном направлении,
превышающее 0,5% L ».
13 Существующий пункт
5 заменяется следующим текстом:
«5 Через периодические промежутки, не
превышающие пяти лет, должно проводиться освидетельствование водоизмещения
порожнем всех пассажирских судов для установления любых изменений водоизмещения
судна порожнем и положения центра тяжести в продольном направлении. Судно
должно быть подвергнуто повторному кренованию каждый раз, когда по сравнению с
одобренной информацией по остойчивости обнаруживается или ожидается отклонение
от водоизмещения судна порожнем, превышающее 2%, или отклонение положения
центра тяжести в продольном направлении, превышающее 1% L».
Правило
5-1 – Информация об остойчивости, предоставляемая капитану
14 Существующее
подстрочное примечание к заголовку правила заменяется следующим текстом:
«* См. также Guidelines
for the preparation of intact stability information (MSC/Circ.456) и the Revised
guidance to the master for avoiding dangerous situations in adverse weather and
sea conditions (MSC.1/Circ.1228)».
15 Существующий пункт
5-1.1 заменяется следующим текстом:
«1 Капитан должен быть обеспечен такой
удовлетворяющей требования Администрации информацией, которая необходима для
того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об
остойчивости судна в различных условиях эксплуатации. Копия информации об
остойчивости должна быть передана Администрации».
16 Существующий пункт
2.1 заменяется следующим текстом:
«.1 кривые или таблицы
минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) и максимально
допустимого дифферента в функции от осадки, отвечающей требованиям к
остойчивости судна в неповрежденном и поврежденном состоянии, там, где это
применимо, либо, по выбору, соответствующие кривые или таблицы максимально
допустимого положения центра тяжести по высоте (KG) и максимально
допустимого дифферента в функции от осадки, или эквивалент любой из этих кривых
или таблиц;».
17 Существующие
пункты 3 и 4 заменяются следующим текстом:
«3 Информация об
остойчивости в неповрежденном и поврежденном состоянии, требуемая правилом
5-1.2, должна быть представлена в виде сводных данных и охватывать весь
эксплуатационный диапазон осадки и дифферента. Применяемые значения дифферента
должны совпадать со всей информацией об остойчивости, предназначенной для
использования на судне. Информация, не требуемая для определения остойчивости и
пределов дифферента, должна быть исключена из этой информации.
4 Если остойчивость в
поврежденном состоянии рассчитывается в соответствии с правилами 6 – 7-3 и,
если это применимо, с правилами 8 и 9.8, кривая предела остойчивости должна
определяться с использованием линейной интерполяции между минимальной требуемой
GM, предполагаемой для каждой из трех осадок ds, dp
и dl. Если дополнительные индексы деления на отсеки
рассчитываются для различных дифферентов, должна быть представлена одна
огибающая кривая, основанная на минимальных значениях, полученных в результате
этих вычислений. Если предполагается разработать кривые максимально допустимой KG,
необходимо обеспечить, чтобы результирующие кривые максимальной KG
соответствовали линейному варианту GM.
5 В качестве
альтернативы одной огибающей кривой могут выполняться расчеты дополнительных
дифферентов с одной общей GM для всех осадок, предполагаемых при каждой
осадке деления на отсеки. Наименьшие значения каждого частичного индекса As,
Ap и Al при всех этих дифферентах должны
затем использоваться при суммировании достижимого индекса деления на отсеки A
в соответствии с правилом 7.1. В результате будет получена одна кривая пределов
GM, основанная на GM, использованной при каждой осадке. Должна
быть разработана диаграмма предела дифферента A, показывающая предполагаемый
диапазон дифферента».
18 Существующий пункт
5 перенумеровывается и изменяется следующим образом:
«6 Если кривые или
таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) или
максимальной допустимой KG в функции от осадки не предоставляются,
капитан должен обеспечить, чтобы эксплуатационное состояние судна не
отклонялось от одобренных состояний загрузки, или подтвердить путем расчетов,
что требования к остойчивости удовлетворяются для этого состояния загрузки».
Правило
6 – Требуемый индекс деления на отсеки R
19 В пункте 2 существующее
вводное предложение заменяется следующим текстом:
«2 Для судов, к которым
применяются требования настоящей части, касающиеся остойчивости в поврежденном
состоянии, обеспечиваемая степень деления на отсеки определяется требуемым
индексом деления на отсеки R, следующим образом:».
20 В пункте 2.2
существующее вводное предложение заменяется следующим текстом:
«.2 Для грузовых судов
длиной (L) не менее 80 м и не более 100 м (Ls):».
21 Текст в
существующем пункте 2.3 изменяется следующим образом:
«2.3 для пассажирских
судов:
|
Люди на судне |
R |
|
N < 400 |
R = 0,722 |
|
400 ≤ N ≤ 1350 |
R = N/7580 + 0,66923 |
|
1350 < N ≤ 6000 |
R = 0,0369 Ln(N + 89,048) + 0,579 |
|
N > 6000 |
R = 1 - (852,5 + 0,03875 N)/(N + 5000) |
где
N – общее число людей на судне».
22 Существующий
пункт 2.4 исключается.
Правило
7 – Достижимый индекс деления на отсеки A
23 Первое
предложение существующего пункта 1 заменяется следующим текстом:
«1 Достижимый индекс
деления на отсеки A определяется путем суммирования частичных индексов As,
Ap и Al с приданием им веса, как указано, и
рассчитанных для осадок ds, dp и dl,
определенных в правиле 2 по следующей формуле:».
24 Существующие
пункты 2 и 3 заменяются следующим текстом:
«2 Как минимум, расчет
индекса A выполняется при отсутствии дифферента для осадки при самой
высокой ватерлинии деления на отсеки ds и частичной осадки
деления на отсеки dp. Для наименьшей эксплуатационной осадки dl
может использоваться рассчитанный эксплуатационный дифферент. Если при каких-либо
предполагаемых условиях эксплуатации в диапазоне осадки от ds
до dl изменение дифферента по сравнению с рассчитанными
дифферентами превышает 0,5% L, проводятся один или более дополнительных
расчетов индекса A для одних и тех же осадок, но чтобы для всех
предполагаемых условий эксплуатации разница в дифференте по сравнению со
справочным дифферентом, использованным для одного расчета, составляла не более
0,5% L. Каждый дополнительный расчет индекса A должен отвечать
требования правила 6.1.
3 При определении
положительного восстанавливающего плеча (GZ) диаграммы остаточной
остойчивости на промежуточной и конечной стадии затопления используемое
водоизмещение должно быть для неповрежденного состояния загрузки. Все расчеты
должны проводиться при свободном дифференте судна».
Правило
7-1 – Расчет фактора pi
25 В существующем
пункте 1 текст условного обозначения для среднего расстояния в поперечном
направлении b изменяется следующим образом:
«b – среднее
расстояние в поперечном направлении, в метрах, измеренное под прямым углом к
диаметральной плоскости на уровне самой высокой осадки деления на отсеки между
обшивкой борта и принимаемой вертикальной плоскостью, простирающейся между
продольными пределами, используемыми для расчета фактора pi,
и являющейся касательной или общей со всей или частью наиболее удаленной от
диаметральной плоскости секции рассматриваемой переборки. Эта вертикальная
плоскость должна быть ориентирована таким образом, чтобы среднее поперечное
расстояние до обшивки борта было максимальным, но не более двойного наименьшего
расстояния между этой плоскостью и обшивкой борта. Если верхняя часть
продольной переборки находится ниже самой высокой осадки деления на отсеки,
вертикальная плоскость, используемая для определения b, принимается
доходящей до самой высокой ватерлинии деления на отсеки. В любом случае b
не должно приниматься больше B/2».
Правило
7-2 – Расчет фактора si
26 Существующие
пункты 2 – 4.1.2 заменяются следующим текстом:
«2 Для пассажирских
судов и грузовых судов, оборудованных устройствами перетока, фактор sпромежут,i
принимается как наименьший из s-факторов, полученных из всех стадий
затопления, включая стадию перед спрямлением, если имеется, и рассчитывается
следующим образом:
где GZmax не принимается более 0,05 м, а Протяженность
– не более 7°. sпромежут,i = 0, если промежуточный
угол крена превышает 15° для пассажирских судов и 30° для грузовых судов.
Для грузовых судов, не оборудованных устройствами перетока, фактор
sпромежут,i принимается равным единице, однако если
Администрация сочтет, что остойчивость на промежуточных стадиях затопления
может оказаться недостаточной, она должна потребовать дополнительного
расследования.
Для пассажирских судов и грузовых судов, на которых установлены
устройства перетока, время спрямления судна не должно превышать 10 мин.
3 Фактор sоконч,i
должен быть получен с помощью формулы:
где
GZmax не
принимается более TGZmax;
Протяженность
не принимается более TПротяженности;
TGZmax =
0,20 м, для пассажирских судов ро-ро – каждый случай повреждения, который
затрагивает помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки,
TGZmax =
0,12 м, в других случаях;
TПротяженность =
20°, для пассажирских судов ро-ро – каждый случай повреждения, который
затрагивает помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки,
TRange
= 16°, в других случаях;
K = 1
if θe
≤ θmin
K = 0
if θe
≥ θmax
в других случаях,
где
θmin – 7°
для пассажирских судов и 25° для грузовых судов; и
θmax –
15° для пассажирских судов и 30° для грузовых судов.
4 Фактор Sмoм,i
применяется только к пассажирским судам (для грузовых судов Sмoм,i
принимается равным единице) и должен рассчитываться в конечном состоянии
равновесия с помощью формулы:
где
Водоизмещение – водоизмещение в
неповрежденном состоянии при соответствующей осадке (ds,
dp или dl).
Mкрен – максимальный принимаемый кренящий момент, рассчитанный в
соответствии с подпунктом 4.1; и
Sмoм,i
≤ 1
4.1 Кренящий момент Mкрен
должен рассчитываться следующим образом:
Mкрен =
максимум (Mпасс или Mветр или Mспассредство)
4.1.1 Mпасс
– максимальный принимаемый кренящий момент в результате перемещения пассажиров
и должен быть получен следующим образом:
Mпасс =
(0,075 Np) (0,45 B) (тонн-м),
где
Np –
максимальное число пассажиров, разрешенное для перевозки на судне при загрузке,
соответствующей рассматриваемой осадке при самой высокой ватерлинии деления на
отсеки; и
B – ширина судна, как определено в правиле 2.8.
В качестве альтернативы кренящий момент может быть рассчитан,
предполагая, что пассажиры распределены на свободных пространствах палуб в
направлении одного борта из расчета 4 человека на 1 кв. метре на тех палубах,
где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее
неблагоприятный кренящий момент. При этом предполагается, что вес каждого
пассажира составляет
75 кг.
4.1.2 Mветр
– максимальный принимаемый момент ветра, действующий в аварийной ситуации:
Mветр = (P • A • Z) / 9806 (тонн-метр),
где
P =
120 Н/м2;
A – проекция боковой поверхности судна выше ватерлинии;
Z – расстояние от центра проекции боковой поверхности судна выше
ватерлинии до T/2; и
T – соответствующая осадка (ds, dp
or dl)».
27 Существующий
пункт 5 заменяется следующим текстом:
«5 Несимметричное
затопление должно быть сведено к минимуму с помощью эффективных средств. Если
необходимо уменьшить большие углы крена, то применяемые для этого средства
должны быть, где это практически возможно, автоматически действующими; но в
любом случае, если предусмотрены средства управления устройствами спрямления,
они должны приводиться в действие с мест, расположенных выше палубы переборок
пассажирских судов и палубы надводного борта грузовых судов. Устройства
спрямления и средства управления ими должны быть приемлемыми для
Администрации*. Капитан судна должен быть снабжен соответствующей информацией
относительно пользования устройствами спрямления.
_______________
* Ссылка делается на Пересмотренную рекомендацию о типовом методе
оценки устройств перетока, принятую Организацией резолюцией MSC.362(92), с
поправками, которые могут быть внесены».
28 В существующем
пункте 5.2 вводное предложение заменяется следующим текстом:
«5.2 Фактор si
должен приниматься равным нулю в тех случаях, когда, учитывая увеличение
осадки, крен и дифферент, конечная ватерлиния погружается:».
29 Существующий
пункт 5.3 заменяется следующим текстом:
«5.3 Фактор si
должен приниматься равным нулю, если, учитывая увеличение осадки, крен и
дифферент, на любой промежуточной или конечной стадии затопления происходит
одно из следующего:
.1 погружение в воду
любого люка вертикального пути эвакуации на палубе переборок пассажирских судов
и палубе надводного борта грузовых судов, предназначенного для целей
соответствия главе II-2;
.2 становятся
недоступными или выходят из строя любые органы управления водонепроницаемыми
дверями, устройствами спрямления, клапанами на трубопроводах или на
вентиляционных каналах, предназначенных для поддержания целостности
водонепроницаемых переборок, с мест, расположенных выше палубы переборок
пассажирских судов и палубы надводного борта грузовых судов; и
.3 погружение в воду
любой части трубопроводов или вентиляционных каналов, расположенных в пределах
предполагаемой протяженности повреждения и проходящих через водонепроницаемую
ограничивающую конструкцию, если это может привести к прогрессивному затоплению
отсеков, которые не предполагаются затопленными».
30 Существующий
пункт 5.5 заменяется следующим текстом:
«5.5 За исключением
предусмотренного в пункте 5.3.1 могут не рассматриваться отверстия, которые
закрываются при помощи водонепроницаемых крышек лазов и палубных иллюминаторов,
дистанционно управляемые водонепроницаемые скользящие двери, бортовые
иллюминаторы неоткрывающегося типа, а также водонепроницаемые двери проходов и
крышки люков, которые требуется держать закрытыми при нахождении судна в море».
Правило 8 – Специальные требования относительно остойчивости пассажирских
судов
31 Существующие пункты
1 и 2, а также вводное предложение пункта 3 заменяются следующим текстом:
«1 Пассажирское судно, рассчитанное на
перевозку 400 или более человек, должно иметь водонепроницаемое деление на
отсеки в корму от таранной переборки таким образом, чтобы si =
1 для повреждения, охватывающего все отсеки в пределах 0,08L от носового
перпендикуляра для трех условий загрузки, используемых для расчета достижимого
индекса деления на отсеки A. Если достижимый индекс деления на отсеки A
рассчитывается для различных дифферентов, данное требование должно также
выполняться для всех условий загрузки.
2 Пассажирское судно, рассчитанное на
перевозку 36 или более человек, должно быть способно выдерживать повреждение в
бортовой обшивке, имеющее размеры, указанные в пункте 3. Соответствие этому
требованию считается достигнутым демонстрацией того, что si,
как определено в правиле 7-2, составляет не менее 0,9 для трех условий
загрузки, используемых для расчета достижимого индекса деления на отсеки A.
Если достижимый индекс деления на отсеки A рассчитывается для различных
дифферентов, данное требование должно также выполняться для всех условий
загрузки.
3 Размер повреждения, предполагаемого при
демонстрации соответствия пункту 2, должен зависеть от общего числа перевозимых
людей и от L следующим образом:».
32 Существующий пункт
3.2 заменяется следующим текстом:
«.2 если судно рассчитано
на перевозку 400 или более человек, то длина повреждения должна приниматься
равной 0,03L, но не менее 3 м в любом месте вдоль бортовой обшивки
вместе с глубиной повреждения 0,1B, но не менее 0,75 м, отмеряемой от
наружной бортовой обшивки под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне
осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки;».
33 Существующий
пункт 3.4 заменяется следующим текстом:
«.4 если судно рассчитано
на перевозку 36 человек, то длина повреждения должна приниматься равной 0,015L,
но не менее 3 м вместе с глубиной повреждения 0,05B, но не
менее 0,75 м; и».
Правило
8-1 – Возможности систем и эксплуатационная информация на пассажирских судах в
случае поступления воды
2 Доступность важнейших систем в случае
повреждения, приводящего к поступлению воды
34 Существующий текст изменяется следующим
образом:
«Пассажирское
судно должно иметь такую конструкцию, чтобы системы, указанные в правиле
II-2/21.4, оставались работоспособными в случае, если судно подвергнется
затоплению в одном любом водонепроницаемом отсеке».
3 Информация о работоспособности в случае
поступления воды
35 Существующее
вводное предложение заменяется следующим текстом:
«С
целью предоставления эксплуатационной информации капитану для безопасного
возвращения в порт после аварии, связанной с поступлением воды, пассажирские
суда должны иметь:».
36 Существующее
подстрочное примечание к правилу заменяется следующим текстом:
«* См. Guidelines on
operational information for masters of passenger ships for safe return to port
by own power or under tow (MSC.1/Circ.1400) и Revised guidelines on
operational information for masters of passenger ships for safe return to port
(MSC.1/Circ.1532)».
ЧАСТЬ
B-2
ДЕЛЕНИЕ НА ОТСЕКИ, ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОСТЬ И НЕПРОНИЦАЕМОСТЬ ПРИ
ВОЗДЕЙСТВИИ МОРЯ
Правило
9 – Двойное дно на пассажирских судах и грузовых судах, не являющихся танкерами
37 Существующий
пункт 3 заменяется следующим текстом:
«3.1 Небольшие колодцы,
устроенные в двойном дне и предназначенные для осушения, не должны иметь
глубину более, чем это необходимо. Вертикальное расстояние от днища такого
колодца до плоскости, совпадающей с линией киля, не должно быть менее h/2
или 500 мм, смотря по тому, что больше, либо должно быть установлено
соответствие пункту 8 настоящего правила для этой части судна.
3.2 Прочие колодцы
(например, для смазочного масла под главными двигателями) могут быть разрешены
Администрацией, если она убеждена, что их устройство обеспечивает защиту,
равноценную той, которая обеспечивается двойным дном, устроенным в соответствии
с настоящим правилом.
3.2.1 Для грузового судна
длиной 80 м и более или для пассажирского судна доказательство равноценной
защиты должно быть установлено демонстрацией того, что судно способно
выдерживать повреждения днища, как указано в пункте 8. В качестве альтернативы
колодцы для смазочного масла под главными двигателями могут проходить в двойное
дно ниже ограничивающей линии, определяемой расстоянием h, при условии
что вертикальное расстояние между дном колодца и плоскостью, совпадающей с
линией киля, не менее h/2 или 500 мм, смотря по тому, что больше.
3.2.2 Для грузовых судов
длиной менее 80 м такие устройства должны обеспечивать уровень безопасности,
удовлетворяющий Администрацию».
38 Существующие
пункты 6 – 8 заменяются следующим текстом:
«6 Любая часть грузового
судна длиной 80 м и более или пассажирского судна, не оборудованная двойным
дном в соответствии с пунктами 1, 4 или 5, как указано в пункте 2, должны быть
способна выдерживать повреждения днища а этой части судна, как указано в пункте
8. Для грузовых судов длиной менее 80 м альтернативные устройства должны
обеспечивать уровень безопасности, удовлетворяющий Администрацию.
7 При необычном
устройстве днища на грузовом судне длиной 80 м и более или пассажирском судне должны
быть представлены доказательства того, что судно способно выдерживать
повреждения днища, указанные в пункте 8. Для грузовых судов длиной менее 80 м
такие альтернативные устройства должны обеспечиваться уровень безопасности,
удовлетворяющий Администрацию.
8 Соответствие пунктам
3.1, 3.2.1, 6 или 7 должно достигаться доказательством того, что si,
при расчете в соответствии с правилом 7-2, будет не менее 1 для всех условий
загрузки, если при повреждении днища протяженностью, указанной в подпункте .2, ниже,
в любой месте для поврежденной части судна:
.1 затопление таких
помещений не приведет к выходу из строя аварийного энергоснабжения и освещения,
внутренней связи, сигнализации или других аварийных устройств в других частях
судна;
.2 предполагаемый
размер повреждения является следующим:
|
|
Для
0,3 L от носового перпендикуляра судна |
В
любой другой части судна |
|
Продольная
протяженность |
1/3
L2/3 или 14,5 м, смотря по тому, что меньше |
1/3
L2/3 или 14,5 м, смотря по тому, что меньше |
|
Поперечная
протяженность |
B/6
или 10 m, смотря по тому, что меньше |
B/6
или 5 м, смотря по тому, что меньше |
|
Вертикальная
протяженность, отмеряемая от линии киля |
B/20,
принимаемая не менее 0,76 м и не более чем 2 м |
B/20,
принимаемая не менее 0,76 м и не более чем 2 м |
.3 Если любое
повреждение меньшего размера, чем максимальное повреждение, указанное в
подпункте .2, приведет к более тяжелым последствиям, то должно рассматриваться
такое повреждение».
Правило
10 – Конструкция водонепроницаемых переборок
39 Существующий
пункт 1 заменяется следующим текстом:
«1 Каждая поперечная или
продольная водонепроницаемая переборка деления на отсеки должна иметь
конструкционные элементы, размеры которых указаны в правиле 2.17. В любом
случае водонепроницаемые переборки деления на отсеки должны выдерживать по
меньшей мере давление столба воды высотой до палубы переборок на пассажирских
судах и палубы надводного борта на грузовых судах».
Правило
12 – Переборки пиков и машинного отделения, туннели гребных валов и т. д.
40 Существующий
пункт 1 заменяется следующим текстом:
«1 Должна
устанавливаться таранная переборка, которая должна быть водонепроницаемой до
палубы переборок на пассажирских судах и до палубы надводного борта на грузовых
судах. Эта переборка должна располагаться на расстоянии от носового
перпендикуляра не менее 0,05L или 10 м, смотря по тому, что меньше, и,
за исключением случаев, допускаемых Администрацией, не более 0,08L или
0,05L плюс 3 м, смотря по тому, что больше.
2 Судно должно быть
спроектировано таким образом, чтобы si, рассчитанное в
соответствии с правилом 7-2, было не менее 1 в условии загрузки при самой
высокой осадке деления на отсеки, в условии загрузки при уровне дифферента или
любого носового дифферента, если любая часть судна в нос от таранной переборки
затоплена без вертикальных пределов».
41 Существующие
пункты 2 – 10 заменяются следующим текстом:
«3 Если какая-либо часть
корпуса судна ниже ватерлинии выступает за носовой перпендикуляр, например,
бульбовый нос, то расстояние, оговоренное в пункте 1, измеряется от точки,
расположенной:
.1 посредине длины
такого выступа;
.2 на расстоянии 0,015L
в нос от носового перпендикуляра; или
.3 на расстоянии 3 м в
нос от носового перпендикуляра,
смотря
по тому, какое из измерений дает наименьший результат.
4 Переборка может
иметь уступы и выступы или рецессы при условии, что они находятся в пределах,
предписанных пунктом 1 или 3.
5 Устройство дверей,
лазов, отверстий для доступа, каналов вентиляции или любых других отверстий не
допускается в таранной переборке ниже палубы переборок на пассажирских судах и
палубы надводного борта на грузовых судах.
6.1 За исключением
случая, предусмотренного в пункте 6.2, через таранную переборку ниже палубы
переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах
может проходить только одна труба, обслуживающая форпиковый танк, при условии
что такая труба снабжена винтовым клапаном, управляемым с места, расположенного
выше палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на
грузовых судах, а клапан расположен на таранной переборке внутри форпикового
танка. Администрация может, однако, разрешить установку этого клапана на
кормовой стороне таранной переборки, при условии что клапан легко доступен во
всех условиях эксплуатации, а помещение, в котором он установлен, не является
грузовым помещением. В качестве альтернативы для грузовых судов труба может
быть снабжена поворотным клапаном, поддерживаемым седлом клапана или фланцами и
управляемым с места, расположенного над палубой надводного борта. Все клапаны
должны изготовляться из стали, бронзы или другого одобренного вязкого
материала. Не допускаются клапаны, изготовленные из серого чугуна или подобного
материала.
6.2 Если форпик разделен
для двух различных видов жидкости, Администрация может допустить проход через
таранную переборку ниже палубы переборок на пассажирских судах и палубы
надводного борта на грузовых судах двух труб, каждая из которых устанавливается
в соответствии с требованиями пункта 6.1, при условии что Администрация
убеждена в практической невозможности иного решения, чем установка такой второй
трубы, и что, принимая во внимание дополнительное деление форпика на отсеки,
безопасность судна обеспечивается.
7 Если имеется длинная
носовая надстройка, то таранная переборка должна быть продлена
водонепроницаемой при воздействии моря до следующей палубы, расположенной
непосредственно над палубой переборок на пассажирских судах и палубы надводного
борта на грузовых судах. Продолжение таранной переборки может не
устанавливаться непосредственно над переборкой, расположенной ниже, при условии
что все части продолжения, включая любую часть прикрепленной к нему аппарели,
расположены в пределах, указанных в пункте 1 или 3, за исключением, допускаемым
пунктом 8, и что часть палубы, образующая уступ, является надежно непроницаемой
при воздействии моря. Продолжение должно быть установлено так, чтобы
предотвратить возможность причинения ему повреждения носовой дверью или
аппарелью, если она установлена, в случае повреждения или отделения носовой
двери или любой части аппарели.
8 Если имеются двери в
носу, а наклонная грузовая аппарель образует часть продолжения таранной
переборки, выступающего над палубой переборок на пассажирских судах и палубы надводного
борта на грузовых судах, эта аппарель должна быть непроницаемой при воздействии
моря по всей ее длине. На грузовых судах часть аппарели, которая выступает над
палубой надводного борта на высоту более 2,3 м, может выступать в нос за
пределы, указанные в пункте 1 или 3. Аппарели, не отвечающие вышеуказанным
требованиям, не рассматриваются как продолжение таранной переборки.
9 Количество отверстий
в продолжении таранной переборки, выступающем над палубой надводного борта,
должно быть сведено к минимуму совместимому с конструкцией и нормальной
эксплуатацией судна. Все такие отверстия должны иметь закрытия, обеспечивающие
непроницаемость при воздействии моря.
10 Должны
устанавливаться носовые и кормовые переборки, отделяющие машинное помещение от
грузовых и жилых помещений, которые должны быть водонепроницаемыми до палубы
переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых судах.
Устанавливается также ахтерпиковая переборка, водонепроницаемая до палубы
переборок или палубы надводного борта. Ахтерпиковая переборка может, однако,
иметь уступ ниже палубы переборок или палубы надводного борта, при условии что
уровень безопасности судна в отношении деления на отсеки при этом не снижается.
11 Во всех случаях
дейдвудные трубы должны заключаться в водонепроницаемые помещения небольшого
объема. На пассажирских судах дейдвудный сальник должен располагаться в
водонепроницаемом туннеле гребного вала или другом отделенном от отсека
дейдвудной трубы водонепроницаемом помещении такого объема, чтобы в случае его
затопления из-за просачивания воды через дейдвудный сальник палуба переборок не
оказалась под водой. На грузовых судах, по усмотрению Администрации, могут быть
приняты другие меры с целью сведения к минимуму опасности поступления воды внутрь
судна при повреждении дейдвудных труб».
Правило 13 – Отверстия ниже палубы переборок в водонепроницаемых
переборках пассажирских судов
42 Существующий
пункт 11.1 заменяется следующим текстом:
«11.1 Если шахты или туннели
для доступа из помещений экипажа в машинные помещения, для прокладки
трубопроводов или каких-либо других целей проходят через водонепроницаемые
переборки, то они должны быть водонепроницаемыми и отвечать требованиям правила
16-1. Доступ по меньшей мере к одному из концов каждого такого туннеля или
шахты, если ими пользуются в море в качестве прохода, должен осуществляться
через водонепроницаемую шахту такой высоты, чтобы вход в нее находился выше
палубы переборок. Доступ к другому концу шахты или туннеля может осуществляться
через водонепроницаемую дверь типа, требуемого в зависимости от ее расположения
на судне. Такие шахты и туннели не должны проходить через переборку деления на
отсеки, которая является первой в корму от таранной переборки».
Правило 15 – Отверстия в наружной обшивке, расположенные ниже
палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых
судах
43 Существующие
пункты 4 и 5.1 заменяются следующим текстом:
«4 На всех иллюминаторах
должны быть установлены прочные навесные внутренние штормовые крышки, которые
могут быть легко и надежно закрыты и задраены водонепроницаемо, за исключением
того, что иллюминаторы, расположенные на расстоянии одной восьмой длины судна
от носового перпендикуляра и выше линии, проведенной параллельно палубе переборок
у борта и имеющей свою самую нижнюю точку на расстоянии 3,7 м плюс 2,5% ширины
судна выше осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, могут иметь
съемные штормовые крышки в пассажирском помещении, если только действующая Международная конвенция о грузовой
марке не требует, чтобы штормовые крышки были постоянно прикреплены
на своих местах. Такие съемные штормовые крышки должны храниться в
непосредственной близости от иллюминаторов, для которых они предназначены.
5.1 В помещениях,
предназначенных исключительно для перевозки груза, иллюминаторы не должны
устанавливаться».
44 Существующий
пункт 8.2.1 заменяется следующим текстом:
«8.2.1 С
соблюдением требований действующей Международной конвенции о грузовой марке и
за исключением, предусмотренным в пункте 8.3, каждое отдельное отливное
отверстие, проходящее через наружную обшивку из помещений, расположенных ниже
палубы переборок на пассажирских судах и палубы надводного борта на грузовых
судах, должно быть снабжено либо одним автоматическим невозвратным клапаном,
имеющим устройство для его принудительного закрытия с места, расположенного
выше палубы переборок пассажирских судов и палубы надводного борта грузовых
судов, либо двумя автоматическими невозвратными клапанами без устройства для
принудительного закрытия, при условии что клапан, находящийся ближе к
диаметральной плоскости судна, расположен выше осадки при самой высокой
ватерлинии деления на отсеки и всегда доступен для осмотра в эксплуатационных
условиях. Если установлен клапан с устройством для его принудительного
закрытия, то пост управления им выше палубы переборок пассажирских судов и
палубы надводного борта грузовых судов должен быть всегда легко доступен и
иметь индикатор, указывающий, открыт он или закрыт».
45 Существующий
пункт 8.4 заменяется следующим текстом:
«8.4 Подвижные части,
проходящие через обшивку борта ниже осадки при самой высокой ватерлинии деления
на отсеки, должны оборудоваться водонепроницаемым герметизирующим устройством,
приемлемым для Администрации. Внутренний сальник должен располагаться в
водонепроницаемом помещении такого объема, чтобы в случае его заполнения водой
палуба переборок на пассажирских судах и палуба надводного борта на грузовых
судах не оказалась под водой. Администрация может потребовать, чтобы в случае
затопления такого отсека оставались работоспособными важнейшее электропитание и
освещение или электропитание от аварийного источника и освещение, внутренняя
связь, сигналы или другие аварийные устройства в других частях судна».
Правило 16 – Конструкция и первоначальные испытания
водонепроницаемых дверей, иллюминаторов и т. д.
46 Заголовок этого
правила изменяется следующим образом:
«Правило 16 – Конструкция и первоначальные испытания
водонепроницаемых закрытий»
47 Существующие
пункты 1 и 2 заменяются следующим текстом:
«1.1 Конструкция, материалы
и изготовление всех водонепроницаемых закрытий, например дверей, люков,
иллюминаторов, лацпортов, грузовых и бункерных портов, клапанов, труб, зольных
и мусорных рукавов, упомянутых в настоящих правилах, должны отвечать
требованиям Администрации.
1.2 Такие клапаны, двери,
люки и механизмы должны быть подходящим образом маркированы, с тем чтобы их
можно было надлежащим образом использовать в целях обеспечения максимальной
безопасности.
1.3 Рамы вертикальных
водонепроницаемых дверей в нижней части не должны иметь паза, где может
скапливаться мусор, препятствующий надлежащему закрытию дверей.
2 Водонепроницаемые
двери и люки должны испытываться максимальным напором столба воды, давление
которого соответствует конечной или промежуточной стадии затопления. Для
грузовых судов, не охватываемых требованиями к аварийной остойчивости,
водонепроницаемые двери и люки должны испытываться напором столба воды, давление
которого измеряется от нижней кромки открытия до уровня на один метр выше
палубы надводного борта. Если испытание каких-либо конкретных дверей и люков не
проводится из-за возможного повреждения изоляции или деталей арматуры, то
испытание конкретных дверей и люков может быть заменено испытанием прототипа
дверей и люков каждого типа и размера давлением, соответствующим по меньшей
мере давлению, которое они должны выдерживать в предполагаемом месте их
установки. Испытание прототипа должно проводиться до установки конкретной двери
или люка. Метод и процедура установки двери или люка на судне должны быть
такими же, как и при испытании прототипа. После установки на судне каждая дверь
или люк должны проверяться на правильность пригонки относительно переборки и дверной
коробки или относительно палубы и комингса».
Правило 16-1 – Конструкция и первоначальные испытания
водонепроницаемых палуб, шахт и т. д.
48 Существующие
пункты 2 и 3 заменяются следующим текстом:
«2 На пассажирских
судах, если вентиляционная шахта, проходящая через надстройку, прорезает
водонепроницаемую часть палубы переборок, шахта должна быть способна
противостоять давлению воды, которая может находиться внутри шахты, с учетом
максимального угла крена во время затопления в соответствии с правилом 7-2.
3 На пассажирских
судах ро-ро, если вся шахта или ее часть, прорезающая палубу переборок,
расположена на главной палубе ро-ро, шахта должна быть способна противостоять
динамическому давлению вследствие перемещения на качке воды, оказавшейся на
палубе ро-ро».
Правило 17 – Внутренняя водонепроницаемость пассажирских судов
выше палубы переборок
49 Существующий
пункт 3 заменяется следующим текстом:
«3 Воздушные трубки,
заканчивающиеся в надстройке, которые не оборудованы водонепроницаемыми
средствами закрытия, должны рассматриваться как незащищенные отверстия при
применении правила 7-2.6.1.1».
ЧАСТЬ B-4
ПОДДЕРЖАНИЕ ОСТОЙЧИВОСТИ
Правило
19 – Информация по борьбе за живучесть
50 Существующий
пункт 2 исключается, и оставшиеся пункты соответственно перенумеровываются.
51 После
существующего правила 19 вводится следующее новое правило 19-1:
«Правило
19-1 – Учения по борьбе за живучесть для пассажирских судов
1 Настоящее правило применяется к
пассажирским судам, находящимся на этапе постройки 1 января 2020 года, а также
до или после этой даты.
2 Учение по борьбе за живучесть должно
проводиться по меньшей мере один раз в три месяца. В каждом учении может
принимать участие не весь экипаж, а только те члены экипажа, у которых имеются
обязанности, связанные с борьбой за живучесть.
3 Сценарии учения по борьбе за живучесть
должны быть разными для каждого учения, с тем чтобы аварийные ситуации
имитировались для различных условий повреждений, и, насколько это практически
возможно, должны проводиться так, как если бы существовала реальная аварийная
ситуация.
4 Каждое учение по борьбе за живучесть
должно включать:
.1 для членов экипажа,
имеющих обязанности по борьбе за живучесть, прибытие на места сбора и
подготовку к выполнению обязанностей, указанных в расписании по тревогам,
требуемом правилом III/8;
.2 использование
информации по борьбе за живучесть и судового компьютера по остойчивости при
повреждении, если он установлен, для проведения оценки остойчивости применительно
к имитируемым условиям повреждений;
.3 установление связи
между судном и береговыми средствами поддержки, если они предоставляются;
.4 приведение в
действие водонепроницаемых дверей и других водонепроницаемых закрытий;
.5 демонстрацию умения
использовать систему обнаружения затопления, если она установлена, в
соответствии с обязанностями согласно расписанию по тревогам;
.6 демонстрацию умения
использовать устройства перетока и системы спрямления, если они установлены, в
соответствии с обязанностями согласно расписанию по тревогам;
.7 приведение в
действие осушительных насосов и проверку осушительной сигнализации и
автоматических систем включения осушительных насосов; и
.8 инструктаж по оценке
повреждения и использованию судовых систем по борьбе за живучесть судна.
5 По меньшей мере одно из учений по борьбе
за живучесть, проводимых каждый год, должно включать инициирование береговой
поддержки, если она предоставляется в соответствии с правилом II-1/8-1.3, для
проведения оценки остойчивости для имитируемых состояний повреждения.
6 Каждый член экипажа, имеющий назначенные
обязанности по борьбе за живучесть, должен пройти ознакомительную подготовку в
отношении своих обязанностей и информации по борьбе за живучесть до выхода в
рейс.