Отменена резолюцией MEPC.346(78)
РЕЗОЛЮЦИЯ MEPC.282(70)
(Принята 28 октября 2016 года)
РУКОВОДСТВО
2016 ГОДА ПО РАЗРАБОТКЕ ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬЮ СУДНА (ПУЭС)
КОМИТЕТ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,
ССЫЛАЯСЬ на статью 38 а) Конвенции о Международной морской
организации, касающуюся функций Комитета по защите морской среды (Комитет),
возложенных на него международными конвенциями по предотвращению загрязнения
моря с судов и борьбе с ним,
ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на то, что резолюцией МЕРС.203(62) он одобрил поправки к Приложению
к Протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению
загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (включение
правил обеспечения энергоэффективности судов в Приложение VI к Конвенции
МАРПОЛ),
ОТМЕЧАЯ, что вышеупомянутые поправки к Приложению VI к Конвенции
МАРПОЛ, которые включили новую главу 4 о правилах обеспечения
энергоэффективности судов в Приложение VI, вступили в силу 1 января 2013 года,
ОТМЕЧАЯ ТАКЖЕ, что правило 22 Приложения VI, с поправками, к
Конвенции МАРПОЛ требует, чтобы на каждом судне имелся специально разработанный
для данного судна план управления энергоэффективностью судна, который учитывает
руководства, разработанные Организацией,
ОТМЕЧАЯ ДАЛЕЕ, что резолюцией МЕРС.278(70) он одобрил поправки к Приложению
VI к Конвенции МАРПОЛ, которые касаются системы сбора данных по расходу топлива
судами и, как ожидается, вступят в силу 1 марта 2018 года после их
предполагаемого принятия 1 сентября 2017 года,
ПРИЗНАВАЯ, что вышеупомянутые поправки к Приложению VI к Конвенции
МАРПОЛ требуют принятия соответствующих руководств с целью обеспечения
единообразного и эффективного осуществления правил, а также предоставления
отрасли достаточного времени для подготовки,
РАССМОТРЕВ на своей семидесятой сессии проект Руководства 2016
года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС),
1 ПРИНИМАЕТ Руководство
2016 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС)
(Руководство 2016 года), изложенное в приложении к настоящей резолюции;
2 ПРЕДЛАГАЕТ
администрациям учитывать прилагаемое Руководство 2016 года при разработке и
введении в действие национального законодательства, которое обеспечит
вступление в силу и выполнение требований, изложенных в правилах 22 и 22А
Приложения VI, с поправками, к Конвенции МАРПОЛ;
3 ПРОСИТ Стороны
Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и другие правительства государств-членов
довести прилагаемое Руководство 2016 года до сведения капитанов, моряков,
собственников и операторов судов, а также любых других заинтересованных групп;
4 ПОСТАНОВЛЯЕТ
проводить обзор Руководства 2016 года в свете приобретенного при его применении
опыта; и
5 ОТМЕНЯЕТ Руководство
2012 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС),
принятое резолюцией MEPC.213(63).
ПРИЛОЖЕНИЕ
РУКОВОДСТВО
2016 ГОДА ПО РАЗРАБОТКЕ ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬЮ СУДНА (ПУЭС)
СОДЕРЖАНИЕ
1 ВВЕДЕНИЕ
2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ЧАСТЬ
I ПУЭС: СУДОВОЙ ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЙ НА ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ
3 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
4 ОХВАТ И СТРУКТУРА ЧАСТИ I ПУЭС
5 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКЕ
ТОПЛИВОСБЕРЕГАЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ
ЧАСТЬ
II ПУЭС: ПЛАН СБОРА ДАННЫХ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА СУДАМИ
6 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
7 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МЕТОДОЛОГИИ СБОРА ДАННЫХ
О РАСХОДЕ СУДОВОГО ТОПЛИВА, ПРОЙДЕННОМ РАССТОЯНИИ И ВРЕМЕНИ В ПУТИ В ЧАСАХ
8 ПРЯМЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ ВЫБРОСОВ СО2
ДОПОЛНЕНИЕ
1 – ПРИМЕРНАЯ ФОРМА СУДОВОГО ПЛАНА
УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННОГО НА ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ
ДОПОЛНЕНИЕ
2 – ПРИМЕРНАЯ ФОРМА ПЛАНА СБОРА
ДАННЫХ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА СУДАМИ
ДОПОЛНЕНИЕ
3 – СТАНДАРТИЗИРОВАННЫЙ ФОРМАТ
ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДАННЫХ, НАПРАВЛЯЕМЫХ В СИСТЕМУ СБОРА ДАННЫХ
1 ВВЕДЕНИЕ
1.1 Настоящее Руководство
по разработке плана управления энергоэффективностью судна разработано
для содействия подготовке планов управления энергоэффективностью судна (ПУЭС),
предусмотренных требованиями правила 22 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.
1.2 ПУЭС состоит из
двух частей. Часть I содержит описание возможного подхода к мониторингу
динамики показателей энергоэффективности судна и флота, а также тех мер,
применение которых может быть рассмотрено в целях оптимизации
энергоэффективности судна. Часть II содержит описание методологий, которые
должны применяться судами валовой вместимостью 5000 и более с целью сбора
данных согласно требованиям правила 22А Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, а
также процедур, которые должны выполняться судном в целях предоставления этих
данных Администрации судна или любой другой организации, должным образом
уполномоченной ею.
1.3 Примерная форма
ПУЭС представлена в дополнениях 1 и 2 в качестве иллюстрации.
Стандартизированный формат представления данных, направляемых в систему сбора
данных, содержится в дополнении 3.
2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2.1 Для целей
настоящего Руководства применяются определения, содержащиеся в Приложении VI к
Конвенции МАРПОЛ.
2.2 «Данные по расходу
топлива судами» – данные, подлежащие сбору и предоставлению на ежегодной
основе, как указано в дополнении IX Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.
2.3 «Система управления
безопасностью» – структурированная и документально оформленная система,
позволяющая персоналу компании эффективно осуществлять политику компании в
области безопасности и защиты окружающей среды, как это определено в пункте 1.1
Международного кодекса по управлению безопасностью.
ЧАСТЬ I ПУЭС: СУДОВОЙ ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЙ НА ПОВЫШЕНИЕ
ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ
3 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
3.1 Следует отметить,
что в глобальном масштабе повышение эксплуатационной эффективности большим
числом операторов судов способно внести неоценимый вклад в сокращение глобальных
выбросов углерода.
3.2 Цель части I ПУЭС
заключается в предоставлении компании и/или судну механизма повышения его
эксплуатационной энергоэффективности. Предпочтительно, чтобы эта часть ПУЭС,
специально разработанного для конкретного судна, была увязана с более широкой
корпоративной политикой управления энергоэффективностью, действующей в
компании, которая владеет судном, эксплуатирует его или управляет им, при том
понимании, что двух одинаковых судоходных компаний не существует и что суда
эксплуатируются в широком диапазоне различных условий.
3.3 Многие компании уже
имеют систему экологического менеджмента (СЭМ), соответствующую стандарту ИСО
14001 и предусматривающую процедуры выбора наилучших мер для конкретных судов и
последующей постановки задач по измерению применимых параметров, наряду с
соответствующими средствами контроля и обратной связи. Поэтому мониторинг
эксплуатационной экологической эффективности следует рассматривать в качестве
неотъемлемой части действующих в компании систем управления более широкого
охвата.
3.4 Кроме того, многие
компании уже разрабатывают, внедряют и поддерживают системы управления
безопасностью. В таком случае часть I ПУЭС может являться элементом судовой
системы управления безопасностью.
3.5 В настоящем разделе
содержатся рекомендации по разработке части I ПУЭС, которые следует
адаптировать к характеристикам и потребностям отдельных компаний и судов. Часть
I предназначена для использования в качестве инструмента управления в целях
оказания помощи компании в управлении экологической эффективностью ее судов на
постоянной основе, в связи с чем рекомендуется, чтобы компания разрабатывала
процедуры выполнения плана таким образом, чтобы уменьшить любое
административное бремя для судового персонала до минимально необходимого
уровня.
3.6 Часть I ПУЭС должна
разрабатываться компанией в качестве плана для конкретного судна и отражать
меры, направленные на повышение энергоэффективности судна в четыре этапа:
планирование, осуществление, мониторинг и внутренний анализ/корректировка.
Эти элементы играют ключевую роль в непрерывном цикле совершенствования
управления энергоэффективностью судна. На каждом последующем витке этого цикла
некоторые элементы части I будут по мере необходимости корректироваться, тогда
как другие могут сохраняться в неизменном виде.
3.7 Соображения
безопасности во всех случаях должны иметь первостепенное значение.
Осуществимость рассматриваемых мер по повышению эффективности может зависеть от
операций, которые выполняет судно. Например, на судах, выполняющих
специализированные функции (прокладка трубопроводов, сейсмические съемки,
обеспечение операций на шельфе, дноуглубительные работы и т. д.), могут
использоваться иные методы повышения энергоэффективности, чем на обычных
грузовых судах. Характер выполняемых операций и влияние преобладающих погодных
условий, приливов/отливов и течений в сочетании с необходимостью обеспечения
эксплуатационной безопасности может потребовать корректировки общих процедур в
целях поддержания эффективности операций, например, если речь идет о судах с
динамическим позиционированием. Наряду с соображениями безопасности,
обусловленными функциями судна, еще одним важным параметром может быть
продолжительность рейса.
4 ОХВАТ И СТРУКТУРА
ЧАСТИ I ПУЭС
4.1 Планирование
4.1.1 Планирование
является наиболее важным этапом подготовки части I ПУЭС, поскольку именно на
этой стадии происходит как определение текущего состояния энергопотребления
судна, так и оценка предполагаемого повышения его энергоэффективности. Поэтому для
того, чтобы разработать в максимальной степени обоснованный, эффективный и
реалистичный план рекомендуется отводить достаточно времени на этап
планирования.
Меры на уровне судна
4.1.2 С учетом того, что
имеется множество способов повышения эффективности – например, оптимизация
скорости, выбор оптимальных маршрутов с учетом погодных условий и техническое
обслуживание корпуса – и что оптимальные пакеты мер повышения эффективности для
отдельных судов могут в значительной степени различаться в зависимости от типа
судна, грузов, маршрутов и других факторов, в первую очередь следует четко
определить меры, которые будут направлены на повышение энергоэффективности
данного конкретного судна. Эти меры должны быть сведены в единый пакет,
подлежащий реализации, что позволит получить общее представление о действиях,
которые должны быть предприняты в отношении данного судна.
4.1.3 Поэтому в ходе этого
процесса важно определить и понять текущее состояние энергопотребления судна. В
части I ПУЭС следует указать энергосберегающие меры, которые уже были приняты,
и определить, насколько эти меры эффективны с точки зрения повышения
энергоэффективности. В части I также должно быть указано, какие меры могут быть
приняты для дальнейшего повышения энергоэффективности судна. При этом следует
отметить, что не все меры могут применяться ко всем судам или даже к одному и
тому же судну в различных условиях эксплуатации и что некоторые из них являются
взаимоисключающими. В идеальном случае в первую очередь следует принимать меры,
которые могут привести к экономии энергии (и затрат), чтобы сэкономленные таким
образом средства можно было реинвестировать в реализацию более сложных или
дорогостоящих мер по повышению эффективности, указанных в части I.
4.1.4 Изложенные в главе 5
рекомендации, касающиеся передовой практики топливосберегающей эксплуатации
судов, могут использоваться для содействия реализации этой части этапа
планирования. Кроме того, в процессе планирования особое внимание следует
уделять сведению к минимуму административного бремени для судового персонала.
Меры на уровне компании
4.1.5 Повышение
эксплуатационной энергоэффективности судна не всегда зависит только от
управления данным конкретным судном. Чаще всего оно зависит от многих
участвующих сторон, включая судоремонтные предприятия, собственников,
операторов и фрахтователей судов, грузовладельцев, портов и служб управления
движением судов. Например, понятие «точно в срок», разъясняемое в пункте 5.2.4,
требует заблаговременного установления надежной связи между операторами,
портами и службой управления движением. Чем лучше координация действий между
этими участниками процесса, тем больших результатов можно ожидать. В
большинстве случаев такая координация или интегрированное управление более
эффективно осуществляются на уровне компании, а не судна. В связи с этим
рекомендуется, чтобы компания также подготовила план управления
энергопотреблением для всего своего флота (если у нее еще нет такого плана) и
осуществляла необходимую координацию действий между участниками процесса.
Развитие человеческих ресурсов
4.1.6 Для эффективного и
последовательного осуществления намеченных мер большое значение имеет повышение
информированности берегового и судового персонала и прохождение им необходимой
подготовки. Такое развитие человеческих ресурсов следует поощрять и
рассматривать его в качестве важного компонента процесса планирования, а также
ключевого элемента этапа осуществления.
Постановка целей
4.1.7 Заключительной
стадией процесса планирования является постановка целей. Следует подчеркнуть,
что постановка целей является добровольной, что нет необходимости объявлять
общественности о намеченных целях или результатах и что ни компания, ни судно
не подлежат внешней проверке в этом отношении. Постановка целей является сигналом
для вовлеченных лиц, который стимулирует их к тому, чтобы они добивались
эффективной реализации поставленных задач, и повышает их уровень
заинтересованности в увеличении энергоэффективности. Цель может быть
сформулирована в любой форме, например, в виде показателя годового расхода
топлива или целевого значения эксплуатационного коэффициента
энергоэффективности (ЭКЭЭ). Какой бы ни была цель, она должна поддаваться
количественному измерению и быть легкой для понимания.
4.2
Осуществление
Создание системы осуществления мер
4.2.1 После определения
судном и компанией подлежащих реализации мер важно создать систему
осуществления отобранных таким образом мер путем разработки процедур управления
энергопотреблением, определения задач и их распределения между имеющими
надлежащую квалификацию исполнителями. Таким образом, в части I ПУЭС должно
быть описано, как должна осуществляться каждая мера и кто является
ответственным(ыми) лицом(ами). Для каждой запланированной меры также должен
быть указан срок осуществления (даты начала и завершения). Разработка такой
системы может рассматриваться как часть процесса планирования и поэтому может
быть выполнена в рамках соответствующего этапа.
Осуществление мер и ведение документации
4.2.2 Запланированные меры
должны приниматься в рамках заранее созданной системы осуществления мер.
Документальная фиксация осуществления каждой меры полезна для проведения
внутреннего анализа на более позднем этапе, и ее следует поощрять. Если по
какой-либо причине какая-либо из намеченных мер не может быть осуществлена,
такая причина должна быть отражена в документах для внутреннего использования.
4.3
Мониторинг
Инструменты мониторинга
4.3.1 Мониторинг
энергоэффективности судна следует проводить на основе количественных показателей.
Для этого должна использоваться апробированная методика, предпочтительно в
форме международного стандарта. Разработанный Организацией ЭКЭЭ является одним
из признанных международным сообществом инструментов количественной оценки
энергоэффективности находящегося в эксплуатации судна и/или флота и может
использоваться для этой цели. Таким образом ЭКЭЭ может рассматриваться в
качестве основного инструмента мониторинга, хотя могут использоваться и другие
количественные показатели.
4.3.2 При использовании
ЭКЭЭ рекомендуется, чтобы он рассчитывался в соответствии с Руководством по
разработке плана управления энергоэффективностью судна (МЕРС.1/Circ.684),
подготовленным Организацией, с учетом, если это необходимо, особенностей
конкретного судна и его эксплуатации.
4.3.3 Помимо ЭКЭЭ могут
применяться и другие инструменты измерения, если это удобно и/или целесообразно
с точки зрения судна или компании. В случае использования других инструментов
мониторинга концепция применения того или иного инструмента и метода
мониторинга может определяться на этапе планирования.
Создание системы мониторинга
4.3.4 Следует отметить,
что какие бы инструменты измерения ни использовались, основой мониторинга
является постоянный и планомерный сбор данных. Для того чтобы мониторинг был
результативным и последовательным, должна быть разработана соответствующая
система, включающая процедуры сбора данных и назначения ответственных
сотрудников. Разработка такой системы может рассматриваться как часть процесса
планирования и поэтому должна быть выполнена на соответствующем этапе.
4.3.5 Следует отметить,
что во избежание излишнего административного бремени для персонала судов
мониторинг, насколько это возможно, должен проводиться береговым персоналом с
использованием данных, полученных из существующих обязательных документов,
таких как судовые журналы, машинные журналы, журналы нефтяных операций и т. д.
При необходимости могут использоваться и другие данные.
Поиск и спасание
4.3.6 Если судно
отклоняется от запланированного маршрута для выполнения поисково-спасательных
операций, рекомендуется, чтобы данные, полученные во время таких операций, не
использовались для мониторинга энергоэффективности судна; такие данные могут
регистрироваться отдельно.
4.4 Внутренний
анализ и корректировка
4.4.1 Внутренний анализ и
корректировка является завершающим этапом цикла управления. На этом этапе
должна быть получена полезная информация в порядке обратной связи для
использования на предстоящем первом этапе, т. е. на этапе планирования
следующего цикла оптимизации.
4.4.2 Целями внутреннего
анализа являются оценка эффективности запланированных мер и их осуществления,
углубление понимания общих характеристик эксплуатации судна и, в частности,
того, какие меры могут, а какие не могут дать эффективных результатов и как и
почему это происходит, осмысление динамики повышения энергоэффективности
данного судна и разработка усовершенствованного плана управления на следующий
цикл.
4.4.3 Для осуществления этого
процесса следует разработать процедуры проведения внутреннего анализа
управления энергопотреблением судна. Кроме того, внутренний анализ следует
выполнять периодически, используя данные, собранные в ходе мониторинга. В
дополнение к этому рекомендуется уделить время выявлению причинноследственных
связей, лежащих в основе показателей за оцениваемый период, с целью повышения
эффективности следующего этапа плана управления.
5 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКЕ ТОПЛИВОСБЕРЕГАЮЩЕЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ
5.1 Для обеспечения
эффективности всей транспортной цепочки требуется уровень ответственности,
который выходит за рамки полномочий собственника/оператора судна. Число
возможных участников процесса обеспечения энергоэффективности того или иного
рейса велико; очевидно, что характеристики судна зависят от проектировщиков,
судостроителей и изготовителей двигателей, тогда как особенности конкретного
рейса определяются фрахтователями, портами, службами управления движением судов
и
т. д. Все вовлеченные стороны должны в индивидуальном порядке и
совместно рассмотреть вопрос о включении мер по повышению энергоэффективности в
сферу своей деятельности.
5.2 Топливосберегающая эксплуатация
Совершенствование планирования рейса
5.2.1 Оптимизации маршрута
и повышения эффективности можно достичь путем тщательного планирования и
выполнения рейсов. Всестороннее планирование рейса требует времени, однако для
этой цели можно использовать целый ряд средств программного обеспечения.
5.2.2 Руководство по
планированию рейса, принятое резолюцией А.893(21), содержит важнейшие рекомендации для
судового экипажа и лиц, планирующих рейс судна.
Оптимизация маршрутов с учетом погодных условий
5.2.3 Оптимизация
маршрутов с учетом погодных условий обладает высоким потенциалом
энергосбережения на конкретных морских путях. Эта услуга доступна на
коммерческой основе для судов всех типов во многих районах перевозок. Погодная
оптимизация маршрута может привести к значительной экономии или, наоборот, к увеличению
расхода топлива в ходе определенного рейса.
Точно в срок
5.2.4 Следует стремиться к
заблаговременному установлению надежной связи со следующим портом захода, с тем
чтобы как можно раньше направить уведомление, получить информацию о наличии
причала и обеспечить движение судна с оптимальной скоростью, если используемые
в порту технологии работы поддерживают применение такого подхода.
5.2.5 Для оптимизации
работы портов может потребоваться изменение процедур, связанных с различными
грузовыми операциями. Портовым властям рекомендуется стремиться к обеспечению
максимальной эффективности при минимальных задержках.
Оптимизация скорости
5.2.6 Оптимизация скорости
может приводить к значительной экономии. При этом оптимальной считается
скорость, при которой расход топлива на тонно-милю является минимальным для
данного рейса. Оптимальная скорость не то же самое, что минимальная; на
практике при плавании со скоростью ниже оптимальной расход топлива будет выше,
а не ниже. Следует учитывать кривую зависимости расхода от мощности,
предоставленную изготовителем двигателя, и кривые действия гребного винта
судна. К возможным отрицательным последствиям движения на малой скорости
относится повышенная вибрация и проблемы, связанные с образованием нагара в камерах
сгорания и выхлопных системах. Эти возможные последствия следует учитывать.
5.2.7 В рамках процесса
оптимизации скорости может потребоваться надлежащим образом скоординировать
время прихода судна с наличием причалов для погрузки/выгрузки и т. д. При рассмотрении
вопроса об оптимизации скорости может также возникнуть необходимость в учете
количества судов, выполняющих перевозки по определенному маршруту.
5.2.8 Сокращению расхода
топлива может способствовать постепенное увеличение скорости при выходе из
порта или эстуария при поддержании нагрузки на двигатель в определенных
пределах.
5.2.9 Известно, что
согласно многим чартерным договорам скорость судна определяется фрахтователем,
а не оператором. При согласовании условий чартера следует стремиться к
достижению договоренности о движении судна с оптимальной скоростью с целью
максимального повышения энергоэффективности.
Оптимизация мощности на валу
5.2.10 Движение судна при
постоянной частоте вращения вала может быть более эффективным, чем постоянная
корректировка скорости посредством изменения мощности двигателя (см. пункт
5.7). Целесообразным представляется использование для контроля скорости
автоматизированных систем управления двигателем, в меньшей степени зависящих от
вмешательства человека.
5.3 Оптимизация управления движением судна
Оптимизация посадки
5.3.1 Большинство судов
рассчитаны на перевозку установленного количества груза с определенной
скоростью при определенном расходе топлива. Это подразумевает, что должны быть
установлены параметры посадки судна. Посадка судна в грузу или порожнем
оказывает большое влияние на сопротивление воды движению судна, а оптимизация
посадки может обеспечить значительную экономию топлива. При любой осадке
существуют параметры посадки, которые обеспечивают минимальное сопротивление.
На некоторых судах существует возможность динамической оптимизации посадки для
эффективного использования топлива в течение рейса. Использованию оптимизации
посадки в полном объеме могут препятствовать конструктивные особенности судна
или факторы безопасности.
Оптимизация балласта
5.3.2 Балластировка судна
должна корректироваться с учетом требований по обеспечению оптимальной посадки
и управляемости судна; оптимальная балластировка обеспечивается путем
надлежащего планирования загрузки судна.
5.3.3 При определении
оптимальных параметров балластировки для того или иного судна должны
соблюдаться предельные значения, условия и требования по управлению балластом,
изложенные в судовом плане управления балластными водами.
5.3.4 Балластировка
оказывает значительное влияние на управляемость судна и параметры авторулевого,
при этом следует иметь в виду, что уменьшение объема балластных вод не
обязательно приводит к увеличению эффективности.
Оптимизация гребного винта и его взаимодействия с набегающим
потоком
5.3.5 Выбор гребного винта
обычно производится на стадии проектирования и постройки судна, однако новые
разработки в области конструкции гребного винта сделали возможной установку
новых моделей винтов на существующие суда для обеспечения большей экономии
топлива. Хотя этот аспект безусловно должен учитываться, гребной винт является
лишь одной из частей гребной установки, и замена одного только гребного винта
может не оказать влияния на эффективность и даже привести к увеличению расхода
топлива.
5.3.6 Улучшение
взаимодействия гребного винта с набегающим потоком воды с помощью таких
устройств, как обтекатели и/или направляющие насадки, может приводить к
увеличению эффективной пропульсивной мощности, тем самым сокращая расход
топлива.
Оптимизация использования рулевых устройств и систем управления
курсом судна (авторулевых)
5.3.7 К настоящему времени
достигнут значительный прогресс в совершенствовании технологий
автоматизированных систем управления курсом и рулевых устройств. Хотя
изначально авторулевые были разработаны для повышения эффективности работы
членов экипажа на мостике, современные устройства способны на большее.
Комплексная навигационно-управляющая система может обеспечить значительную
экономию топлива за счет одного только сокращения расстояния, пройденного с
отклонением от заданного курса. В основе этого лежит простой принцип:
улучшенное управление курсом путем менее частых и менее значительных
корректировок сведет к минимуму потери, возникающие вследствие сопротивления
руля. Следует рассмотреть вопрос о переоснащении существующих судов более
эффективными авторулевыми.
5.3.8 При подходе к портам
и лоцманским станциям авторулевой может не всегда работать эффективно,
поскольку руль должен быстро реагировать на подаваемые команды. Кроме того, на
определенных этапах рейса, например, при плавании в сложных метеоусловиях и на
подходе к портам, может потребоваться отключение авторулевого или его очень
тщательная регулировка.
5.3.9 Также можно
рассмотреть вопрос о переоснащении судна пером руля усовершенствованной
конструкции (например, имеющим оптимизированный по отношению к набегающему
потоку профиль).
Техническое обслуживание корпуса
5.3.10 График докового
обслуживания должен быть увязан с систематической оценкой оператором судна его
эксплуатационной эффективности. Сопротивление корпуса может быть оптимизировано
с помощью основанных на новых технологиях систем покрытия, возможно, в
сочетании с регулярной очисткой корпуса. Рекомендуются регулярные проверки
состояния корпуса судна на плаву.
5.3.11 Эффективность
использования топлива может быть значительно повышена за счет очистки и
полировки гребного винта или даже нанесения на него соответствующего покрытия.
Государства порта должны учитывать необходимость поддержания
энергоэффективности судов посредством очистки корпуса на плаву и содействовать
проведению таких операций.
5.3.12 Следует рассмотреть
возможность своевременного проведения полной очистки погруженных в воду частей
судна от лакокрасочного покрытия и его замены для предотвращения увеличения
шероховатости корпуса, вызываемого частой точечной струйной обработкой и
ремонтными работами в ходе неоднократных докований.
5.3.13 Как правило, чем
глаже поверхность корпуса, тем выше эффективность использования топлива.
Двигательная установка
5.3.14 Судовые дизельные
двигатели характеризуются очень высоким термическим КПД (~50%). Более высоким
показателем обладают только двигатели на топливных элементах со средним
термическим КПД на уровне 60%. Это обусловлено систематической минимизацией
тепловых и механических потерь. Весьма значительное повышение эффективности
могут обеспечивать двигатели с электронным управлением нового поколения. Однако
для получения максимальных преимуществ от их использования может потребоваться
организация специальной подготовки для соответствующего персонала.
Техническое обслуживание двигательной установки
5.3.15 Обеспечению
эффективности также способствует техническое обслуживание в соответствии с
инструкциями изготовителя, которое включается в график регламентных работ
компании. Действенным инструментом поддержания высокой эффективности является
мониторинг состояния двигателя.
5.3.16 Дополнительные
средства повышения эффективности двигателя могут включать использование
присадок к топливу, корректировку расхода масла для смазки цилиндров, улучшение
работы клапанов, анализ крутящего момента и применение автоматизированных
систем контроля состояния двигателя.
5.4 Утилизация
отходящего тепла
5.4.1 В настоящее время
утилизация отходящего тепла является для ряда судов коммерчески доступной
технологией. В системах утилизации отходящего тепла тепловые потери, связанные
с отработанными газами, используются либо для производства электроэнергии, либо
для получения дополнительной пропульсивной мощности с помощью валомотора.
5.4.2 Установка таких
систем на существующие суда не всегда возможна. Однако для новых судов они
могут оказаться весьма полезными. Судостроителям рекомендуется использовать в
своих проектах новые технологии.
5.5 Совершенствование
управления флотом
5.5.1 Более эффективное
использование тоннажа флота во многих случаях может быть обеспечено путем
совершенствования планирования его эксплуатации. Например, улучшение
планирования эксплуатации флота может исключить продолжительные рейсы в
балласте или сократить их. Это означает, что у фрахтователей появляется
возможность содействовать повышению эффективности. Такой подход можно увязать с
концепцией прихода судов «точно в срок».
5.5.2 Обмен данными об
эффективности, надежности и техническом обслуживании внутри компании может
способствовать внедрению передовой практики на ее судах, и его следует всячески
поощрять.
5.6 Совершенствование
грузовых операций
В большинстве случаев грузовые операции находятся под контролем
порта; следует искать оптимальные решения, соответствующие потребностям как
судна, так и порта.
5.7 Управление
энергопотреблением
5.7.1 Анализ систем
электроснабжения судна может выявить неожиданные решения, ведущие к повышению эффективности.
Однако при отключении систем электроснабжения (например, освещения) следует
проявлять осторожность, чтобы не создавать новые угрозы для безопасности.
Очевидным средством экономии энергии является тепловая изоляция. Кроме того,
следует обратить внимание на комментарий о береговом электропитании ниже.
5.7.2 Оптимизация
размещения рефрижераторных контейнеров может способствовать уменьшению переноса
тепла от компрессорных установок. При необходимости эта мера может сочетаться,
например, с подогревом и вентиляцией грузовых танков. Кроме того, можно
рассмотреть вопрос об использовании водоохлаждаемой холодильной установки с
более низким расходом энергии.
5.8 Тип топлива
В качестве метода сокращения выбросов СО2 может
рассматриваться использование новых альтернативных типов топлива, однако
зачастую возможность их применения определяется их доступностью.
5.9 Другие меры
5.9.1 Можно рассмотреть
возможность разработки программного обеспечения для расчета расхода топлива,
определения объемов выбросов, оптимизации эксплуатации судна, постановки задач
по улучшению ситуации и отслеживания достигнутых результатов.
5.9.2 В последние годы
достигнут весьма значительный прогресс в совершенствовании технологий
использования возобновляемых источников энергии, таких как ветроэнергетические
установки и солнечные (фотоэлектрические) элементы, поэтому следует рассмотреть
возможность их применения на судах.
5.9.3 В ряде портов для
некоторых судов может быть организовано береговое электроснабжение, что, как
правило, делается для улучшения качества воздуха в портовом районе. Если
береговой источник электропитания является эффективным с точки зрения выбросов
углерода, подключение к нему может увеличить суммарную эффективность. Судам
следует рассмотреть вопрос об использовании берегового электроснабжения при
наличии такой возможности.
5.9.4 Также заслуживает
рассмотрения возможность получения дополнительной пропульсивной мощности за
счет энергии ветра.
5.9.5 Следует по
возможности заправлять судно топливом более высокого качества для сведения к
минимуму количества топлива, требуемого для обеспечения необходимой эффективной
мощности.
5.10 Совместимость мер
5.10.1 В настоящем
Руководстве описан широкий диапазон возможностей для повышения энергоэффективности
существующего флота. Хотя есть множество вариантов, они не во всех случаях
являются взаимодополняющими, часто зависят от района и особенностей
эксплуатации судна и могут требовать согласования действий и поддержки целого
ряда различных сторон для того, чтобы их потенциал мог быть использован в
полной мере.
Возраст и срок службы судна
5.10.2 Все указанные в
настоящем документе меры потенциально являются экономически эффективными
вследствие высоких цен на нефть. Меры, ранее считавшиеся чрезмерно затратными
или непривлекательными с коммерческой точки зрения, сегодня могут оказаться
целесообразными и заслуживающими нового рассмотрения. При этом очевидно, что
принятие соответствующего решения в значительной степени зависит от остаточного
срока службы судна и стоимости топлива.
Район эксплуатации и плавания
5.10.3 Осуществимость многих
мер, описанных в настоящем руководстве, зависит от района эксплуатации и
плавания судна. Иногда суда меняют район эксплуатации вследствие изменения
требований фрахтователей, однако это не следует считать общим правилом. В
частности, дополнительные источники ветровой энергии могут оказаться
неприменимыми для судов, выполняющих каботажные рейсы, поскольку эти суда
обычно эксплуатируются в районах с высокой интенсивностью судоходства или в
условиях ограничений на движение судов. Важно и то, что все океаны и моря
обладают различающимися, характерными только для них условиями, поэтому на
судах, предназначенных для разных маршрутов плавания и видов эксплуатации, одни
и те же меры или их сочетания могут давать разный эффект. Также очевидно, что
одинаковые меры будут приводить к большему или меньшему эффекту в различных
районах плавания.
5.10.4 Осуществимость
рассматриваемых мер по повышению эффективности может зависеть от задач, которые
выполняет судно. Например, на судах, которые осуществляют специализированные
функции (такие как прокладка трубопроводов, сейсмические съемки, обеспечение
операций на шельфе, дноуглубительные работы и т. д.), могут применяться иные
методы повышения энергоэффективности, чем на обычных грузовых судах. Наряду с
соображениями безопасности, обусловленными функциями судна, еще одним важным
параметром может быть продолжительность рейса. Наиболее эффективное сочетание
мер является уникальным для каждого судна каждой судоходной компании.
ЧАСТЬ II ПУЭС: ПЛАН СБОРА ДАННЫХ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА СУДАМИ
6 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
6.1 Правило 22.2 Приложения VI
к Конвенции МАРПОЛ устанавливает, что «к 31 декабря 2018 года или до этой даты
на судах валовой вместимостью 5000 и более в ПУЭС должно быть включено описание
методологии, которая будет использоваться для сбора данных, требуемых правилом
22A.1 настоящего Приложения, и процедур, которые будут применяться для
предоставления данных Администрации судна». Часть II ПУЭС – план сбора данных
по расходу топлива судами (далее именуемый «План сбора данных») – содержит
такую методологию и процедуры.
6.2 Применительно к
части II ПУЭС настоящее Руководство содержит рекомендации по разработке для
конкретного судна метода сбора, агрегирования и представления данных о годовом
расходе судового топлива, пройденном расстоянии, времени в пути (в часах), а
также других сведений, которые должны предоставляться Администрации согласно
правилу 22A Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.
6.3 В соответствии с
правилом 5.4.5 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ до сбора любых данных
Администрация должна убедиться в том, что ПУЭС каждого конкретного судна
удовлетворяет требованиям правила 22.2 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.
7 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО
МЕТОДОЛОГИИ СБОРА ДАННЫХ О РАСХОДЕ СУДОВОГО ТОПЛИВА, ПРОЙДЕННОМ РАССТОЯНИИ И
ВРЕМЕНИ В ПУТИ В ЧАСАХ
Расход судового топлива1
______________
1 В правиле 2.9 Приложения VI
к Конвенции МАРПОЛ содержится определение термина «судовое топливо»: «судовое
топливо означает любое топливо, поставляемое на судно и предназначенное для
сгорания с целью обеспечения движения или эксплуатации судна, включая газовое,
дистиллятное и остаточное топливо».
7.1 Данные о расходе
судового топлива должны включать все судовое топливо, потребляемое на борту,
включая среди прочего судовое топливо, используемое главными двигателями,
вспомогательными двигателями, газовыми турбинами, котлами и генераторами инертного
газа, с разбивкой по видам применяемого топлива, независимо от того, находится
ли судно в плавании или нет. Методы сбора данных о годовом расходе судового
топлива в метрических тоннах включают (в произвольном порядке):
.1 метод
на основе накладных на поставку бункерного топлива (НБТ):
При применении этого метода
общее годовое количество использованного за год судового топлива определяется
на основании НБТ, которые, в соответствии с правилом 18 Приложения VI к
Конвенции МАРПОЛ, должны оформляться на судовое топливо, поставляемое на суда и
используемое в целях сгорания; НБТ должны храниться на борту в течение трех лет
после поставки судового топлива. В Плане сбора данных должно быть указано,
каким образом на судне будет производиться суммирование данных НБТ и замеры в
танках. Основные компоненты этого подхода заключаются в следующем:
.1 годовой расход судового топлива
представляет собой общую массу использованного на судне судового топлива
согласно НБТ. При применении данного метода количество судового топлива,
указанное в НБТ, используется для определения общей массы израсходованного за
год судового топлива в сумме с количеством судового топлива, остававшегося на
момент окончания предыдущего календарного года, и за вычетом количества
судового топлива, перенесенного на следующий календарный год;
.2 для определения разности остатков топлива
в танках на начало и конец отчетного периода, в начале и в конце этого периода
должны производиться замеры топлива в танках;
.3 если в момент окончания отчетного периода
судно находится в рейсе, замеры топлива в танках должны производиться в портах
отправления и прибытия данного рейса; в этом случае должны использоваться
статистические методы, такие как метод скользящего среднего, с учетом
продолжительности рейса в днях;
.4 замеры судового топлива в танках должны
выполняться надлежащими методами c использованием автоматизированных систем,
метрштоков и мерных рулеток с лотами. Метод замера топлива в танках должен быть
указан в Плане сбора данных;
.5 любое количество выгруженного с судна
судового топлива должно вычитаться из количества судового топлива,
израсходованного за соответствующий отчетный период. Это количество должно быть
определено на основе записей в судовом журнале нефтяных операций; и
.6 любые дополнительные данные, используемые
для устранения выявленных расхождений в количестве бункерного топлива, должны
быть подтверждены документально;
.2 метод на основе использования
расходомеров:
При применении этого метода
общий годовой расход судового топлива определяется путем измерения расхода
судового топлива на борту с помощью расходомеров. В случае неисправности
расходомеров производятся замеры топлива в танках вручную или применяются
другие методы. В Плане сбора данных должна содержаться информация об имеющихся
на судне расходомерах и способах сбора и агрегирования данных, а также о том,
как должны проводиться необходимые замеры в танках:
.1 годовой расход судового топлива может
быть суммой измеренных расходомерами величин суточного потребления судового
топлива в ходе всех соответствующих процессов на судне;
.2 расходомеры, применяемые для мониторинга,
должны быть расположены так, чтобы измерять весь расход судового топлива на
борту. Расходомеры в привязке к конкретным потребителям судового топлива должны
быть описаны в Плане сбора данных;
.3 в случае, если расходомер установлен
после расходного танка, отпадает необходимость в корректировке полученных этим
методом данных на осадок, поскольку осадок удаляется из судового топлива до его
поступления в расходный танк;
.4 расходомеры, применяемые для мониторинга
расхода судового топлива, должны быть перечислены в Плане сбора данных. В нем
также должны быть четко указаны все потребители, не контролируемые
расходомерами, наряду с альтернативными методами измерения расхода судового
топлива; и
.5 должны быть указаны требования к
калибровке расходомеров. Записи, отражающие операции по калибровке и
техническому обслуживанию, должны храниться на судне;
.3 метод на основе мониторинга количества
бункерного судового топлива в танках, имеющихся на борту:
.1 для определения годового расхода судового
топлива производится суммирование данных о суточном расходе, полученных с
помощью надлежащих методов, основанных на использовании, например,
автоматизированных систем, метрштоков и мерных рулеток с лотами. Замеры в
танках, как правило, производятся ежедневно, когда судно находится в плавании,
и при каждой операции по погрузке/выгрузке судового топлива; и
.2 на судне должны быть
в наличии сводные данные мониторинга, включающие результаты замеров расхода
судового топлива.
7.2 Любые
корректировки, например, на плотность или температуру, если они применяются,
должны быть зафиксированы в документах2.
___________________
2 Например, в ИСО 8217
изложен метод для жидкого топлива.
Коэффициент преобразования CF
7.3 Если используются
виды судового топлива, которые не относятся ни к одной из категорий, указанных
в Руководстве 2014 года по методу вычисления фактического конструктивного
коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) для новых судов (резолюция MEPC.245(66)) с
поправками, и не имеют установленного коэффициента CF (например,
некоторые виды «гибридного судового топлива»), то коэффициент CF для
соответствующего продукта должен предоставить поставщик судового топлива,
обосновав его документально.
Пройденное расстояние
7.4 В дополнении IX
Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ указано, что сведения о пройденном расстоянии
должны быть предоставлены Администрации, при этом:
.1 расстояние в морских
милях, пройденное относительно земли, должно регистрироваться в журнале в
соответствии с правилом V/28.1 Конвенции СОЛАС3;
.2 в суммарное
расстояние, пройденное судном за календарный год, должно включаться расстояние,
пройденное при движении судна своим ходом; и
.3 могут применяться
другие методы измерения пройденного расстояния, приемлемые для Администрации. В
любом случае применяемый метод должен быть подробно описан в Плане сбора
данных.
___________________
3 Пройденное расстояние,
измеренное с использованием спутниковых данных, является расстоянием,
пройденным относительно земли.
Время в пути в часах
7.5 В дополнении IX
Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ указано, что сведения о времени в пути (в
часах) должны быть предоставлены Администрации. Время в пути в часах должно
представлять собой суммарную продолжительность движения судна своим ходом.
Качество данных
7.6 План сбора данных
должен содержать меры контроля качества данных, которые должны быть
интегрированы в действующую на судне систему управления безопасностью. Также
можно рассмотреть включение следующих дополнительных меры:
.1 процедура
идентификации пробелов в данных и их устранения; и
.2 процедура устранения
пробелов в данных в случае отсутствия данных мониторинга, например, вследствие
неисправности расходомера.
Стандартизированный формат представления данных
7.7 Правило 22A.3
Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ предусматривает, что данные, указанные в
дополнении IX Приложения, должны передаваться в электронном виде с использованием
стандартизированной формы, разработанной Организацией. Собранные данные должны
быть предоставлены Администрации в стандартизированном формате, содержащемся в
дополнении 3.
8 ПРЯМЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ
ВЫБРОСОВ СО2
8.1 Требованиями
правила 22A Приложения
VI к Конвенции МАРПОЛ прямые измерения выбросов СО2 не
предусмотрены.
8.2 Если прямые
измерения выбросов СО2 производятся, они должны выполняться с учетом
следующих положений:
.1 данный метод состоит
в определении количества CO2 в выбросах отработавших газов путем
умножения концентрации CO2 в отработавших газах на расход потока
отработавших газов. В случае отсутствия или/и поломки оборудования для прямых
измерений выбросов CO2, измерения в танках проводятся вручную;
.2 оборудование для
прямых измерений выбросов CO2, применяемое в целях мониторинга,
располагается везде, где производятся выбросы СО2, чтобы охватить
измерениями все выбросы, имеющие место на судне. Места расположения всего
применяемого оборудования описываются в соответствующем плане мониторинга; и
.3 должны быть указаны
требования к калибровке оборудования для измерения выбросов CO2.
Записи, отражающие операции по калибровке и техническому обслуживанию, должны
быть в наличии на судне.
ДОПОЛНЕНИЕ 1
ПРИМЕРНАЯ ФОРМА СУДОВОГО ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННОГО
НА
ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ (ЧАСТЬ I ПУЭС)