РЕЗОЛЮЦИЯ MEPC.346(78)

(принята 10 июня 2022 года)

 

РУКОВОДСТВО 2022 ГОДА ПО РАЗРАБОТКЕ ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬЮ СУДНА (ПУЭС)

 

КОМИТЕТ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 38 а) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета по защите морской среды (Комитет), возложенных на него международными конвенциями по предотвращению загрязнения моря с судов и борьбе с ним,

 

ОТМЕЧАЯ, что на своей семьдесят шестой сессии резолюцией MEPC.328(76) Комитет принял Пересмотренное Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 2021 года, которое вступит в силу 1 ноября 2022 года,

 

ОТМЕЧАЯ В ЧАСТНОСТИ, что Пересмотренное Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 2021 года (Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ) содержит поправки, касающиеся обязательных технических и эксплуатационных мер по снижению углеродоемкости международного судоходства, основанных на целевых показателях,

 

ОТМЕЧАЯ ДАЛЕЕ, что правило 26 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ требует, чтобы на каждом судне имелся План управления энергоэффективностью судна (ПУЭС), который должен разрабатываться и пересматриваться с учетом руководства, принятого Организацией,

 

ПРИЗНАВАЯ, что вышеупомянутые поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ требуют принятия соответствующих руководств с целью обеспечения единообразного и эффективного осуществления правил, а также предоставления отрасли достаточного времени для подготовки,

 

ОТМЕЧАЯ, что на своей семидесятой сессии резолюцией MEPC.282(70) Комитет принял Руководство 2016 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС),

 

РАССМОТРЕВ на своей семьдесят восьмой сессии проект Руководства 2022 года по разработке Плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС),

 

1          ПРИНИМАЕТ Руководство 2022 года по разработке Плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС), изложенное в приложении к настоящей резолюции;

 

2          ПРЕДЛАГАЕТ администрациям учитывать прилагаемое Руководство при разработке и введении в действие национального законодательства, которое придаст юридическую силу требованиям, изложенным в правиле 26 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, и обеспечит их осуществление;

 

3          ПРОСИТ Стороны Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и правительства других государств-членов довести прилагаемое Руководство до сведения капитанов, моряков, собственников и операторов судов, а также любых других заинтересованных сторон;

 

4          ПОСТАНОВЛЯЕТ проводить обзор Руководства с учетом приобретенного в ходе его применения опыта, принимая также во внимание, что в соответствии с правилами 25.3 и 28.11 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ обзор технических и эксплуатационных мер по снижению углеродоемкости международного судоходства должен быть завершен к 1 января 2026 года;

 

5          ОТМЕНЯЕТ Руководство 2016 года по разработке плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС), принятое резолюцией MEPC.282(70).

 

РУКОВОДСТВО 2022 ГОДА ПО РАЗРАБОТКЕ ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬЮ СУДНА (ПУЭС)

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1          ВВЕДЕНИЕ

 

2          ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

ЧАСТЬ I ПУЭС: СУДОВОЙ ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЙ НА ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ

 

3          ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

4          ОХВАТ И СТРУКТУРА ЧАСТИ I ПУЭС

 

5          РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКЕ ТОПЛИВОСБЕРЕГАЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ

 

ЧАСТЬ II ПУЭС: ПЛАН СБОРА ДАННЫХ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА СУДАМИ

 

6          ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

7          РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МЕТОДОЛОГИИ СБОРА ДАННЫХ О РАСХОДЕ СУДОВОГО ТОПЛИВА, ПРОЙДЕННОМ РАССТОЯНИИ И ВРЕМЕНИ В ПУТИ В ЧАСАХ

 

8          ПРЯМЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ СО₂

 

ЧАСТЬ III ПУЭС: ПЛАН ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ УГЛЕРОДОЕМКОСТИ СУДНА

 

9          ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

10        МЕТОДОЛОГИЯ РАСЧЕТА ФАКТИЧЕСКОГО ГОДОВОГО ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО CII; ПЛАН СБОРА ДАННЫХ И КАЧЕСТВО ДАННЫХ

 

11        ТРЕБУЕМЫЙ ГОДОВОЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ CII НА СЛЕДУЮЩИЕ ТРИ ГОДА

 

12        ТРЕХЛЕТНИЙ ПЛАН ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

 

13        ПРОЦЕДУРА САМООЦЕНКИ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

 

14        ПЕРЕСМОТР И ОБНОВЛЕНИЕ ЧАСТИ III ПУЭС

 

15        ПЛАН КОРРЕКТИРУЮЩИХ МЕР

 

ДОПОЛНЕНИЕ 1 -   ПРИМЕРНАЯ ФОРМА СУДОВОГО ПЛАНА УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННОГО НА ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ (ЧАСТЬ I ПУЭС)

 

ДОПОЛНЕНИЕ 2 -   ПРИМЕРНАЯ ФОРМА ПЛАНА СБОРА ДАННЫХ ПО РАСХОДУ СУДОВОГО ТОПЛИВА (ЧАСТЬ II ПУЭС)

 

ПРИЛОЖЕНИЕ 2bis - ПРИМЕРНАЯ ФОРМА ПЛАНА ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ УГЛЕРОДОЕМКОСТИ СУДНА (ЧАСТЬ III ПУЭС)

 

ДОПОЛНЕНИЕ 3 -   СТАНДАРТНАЯ ФОРМА ДЛЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ АДМИНИСТРАЦИИ СВЕДЕНИЙ ДЛЯ СИСТЕМЫ СБОРА ДАННЫХ И ИНФОРМАЦИИ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ УГЛЕРОДОЕМКОСТИ

 

ДОПОЛНЕНИЕ 4 -   СТАНДАРТНАЯ ФОРМА ДЛЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ НА ДОБРОВОЛЬНОЙ ОСНОВЕ ПАРАМЕТРОВ ДЛЯ РАСЧЕТА ПРОБНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ УГЛЕРОДОЕМКОСТИ

 

1          ВВЕДЕНИЕ

 

1.1       Настоящее Руководство по разработке Плана управления энергоэффективностью судна разработано для содействия подготовке планов управления энергоэффективностью судна (ПУЭС), предусмотренных требованиями правила 26 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

 

1.2       В целом ПУЭС призван помочь сектору международного судоходства достичь цели, поставленной правилом 20 главы 4 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и заключающейся в снижении углеродоемкости международных морских перевозок. ПУЭС нацелен на решение следующих трех задач:

 

1.2.1    Стимулирование компаний к принятию мер по совершенствованию энергоэффективности и углеродоемкости их судов, а также практики управления судами.

 

1.2.2    Определение методологии, которая должна использоваться судном для сбора данных, требуемых правилом 27.1 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, и процедур, которые должны применяться при предоставлении этих данных Администрации судна или любой другой организации, должным образом уполномоченной ею.

 

1.2.3    Определение методологии, которая должна использоваться судном для расчета фактического годового показателя эксплуатационной углеродоемкости (CII), как того требует правило 28.1 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, и процедур, которые должны применяться при предоставлении данных Администрации судна или любой другой организации, должным образом уполномоченной ею.

 

1.3       ПУЭС состоит из трех частей:

 

1.3.1    Рекомендации в отношении части I ПУЭС, предусмотренной правилом 26.1 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, представлены в разделах 3, 4 и 5 настоящего Руководства. Цель этой части - определить подход к мониторингу динамики показателей энергоэффективности судна и флота и описать способы улучшения показателей энергоэффективности и углеродоемкости судна. Требование о наличии части I ПУЭС распространяется на все суда валовой вместимостью 400 и более.

 

1.3.2    Рекомендации в отношении части II ПУЭС, предусмотренной правилом 26.2 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, представлены в разделах 6, 7 и 8 настоящего Руководства. Цель этой части - дать описание методологий, которые должны использоваться для сбора данных, требуемых правилом 27 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, и процедур, которые должны применяться судном при предоставлении данных Администрации судна или любой другой организации, должным образом уполномоченной ею. Требование о наличии части II ПУЭС распространяется на все суда валовой вместимостью 5000 и более.

 

1.3.3    Рекомендации в отношении части III ПУЭС, предусмотренной правилами 26.3 и 28.8 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, представлены в разделах 9, 10, 11, 12, 13, 14 и 15 настоящего Руководства. Эта часть должна содержать:

 

.1       описание методологии, которая должна использоваться для расчета фактического годового эксплуатационного CII судна, требуемого правилом 28 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ;

 

.2       описание процедур, которые должны применяться при предоставлении информации о значении этого показателя Администрации судна или любой организации, должным образом уполномоченной ею.

 

.3       требуемый годовой эксплуатационный CII на следующие три года;

 

.4       план осуществления с описанием того, каким образом в течение следующих трех лет будет обеспечиваться соответствие требуемому годовому эксплуатационному CII;

 

.5       процедуру самооценки и совершенствования; и

 

.6       для судов, которым присваивается рейтинг D в течение трех лет подряд или рейтинг Е, - план корректирующих мер, направленных на достижение требуемого годового эксплуатационного CII.

 

1.3.4    Требование о наличии части III ПУЭС применяется ко всем судам валовой вместимостью 5000 и более, которые подпадают под одну или несколько категорий, указанных в правилах 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14-2.2.16, 2.2.22 и 2.2.26-2.2.29 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

 

1.3.5    Примерные формы различных разделов ПУЭС в качестве иллюстрации представлены в дополнениях 1, 2 и 2bis. Стандартная форма для представления сведений для системы сбора данных и информации об эксплуатационной углеродоемкости приведена в дополнении 3. Стандартная форма для представления на добровольной основе параметров для расчета пробных показателей углеродоемкости представлена в дополнении 4.

 

2          ОПРЕДЕЛЕНИЯ

 

2.1       Для целей настоящего Руководства применяются определения, содержащиеся в Приложении VI к Конвенции МАРПОЛ.

 

2.2       «Данные по расходу топлива судами» - данные, подлежащие сбору на ежегодной основе и представлению в соответствии с дополнением IX к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ.

 

2.3       «Система управления безопасностью» - структурированная и документально оформленная система, позволяющая персоналу компании эффективно осуществлять политику компании в области безопасности и защиты окружающей среды, как это определено в пункте 1.1 Международного кодекса по управлению безопасностью.

 

2.4       «Показатель углеродоемкости» - эксплуатационный показатель, с помощью которого можно измерить углеродоемкость судна, как она определена в руководствах, разработанных Организацией¹, с учетом данных, указанных в перечне подлежащих направлению сведений, который приведен в дополнении IX к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ.

__________________

¹     См. Руководство 2022 года по показателям эксплуатационной углеродоемкости и методам их расчета (Руководство по CII, Р1) (резолюция MEPC.352(78)) и Временное руководство 2022 года по поправочным параметрам и рейсовым корректировкам для расчета CII (Р5) (резолюция MEPC.355(78)).

 

ЧАСТЬ I ПУЭС: СУДОВОЙ ПЛАН УПРАВЛЕНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЙ НА ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ

 

3          ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

3.1       Правило 26.1 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ требует, чтобы на каждом судне валовой вместимостью 400 и более, подпадающим под действие главы 4, имелся специально разработанный для него План управления энергоэффективностью судна (ПУЭС).

 

3.2       Цель части I ПУЭС заключается в предоставлении компании и/или судну механизма повышения энергоэффективности и снижения углеродоемкости эксплуатации судна. Предпочтительно, чтобы эта часть ПУЭС, специально разработанного для конкретного судна, была увязана с более широкой корпоративной политикой управления энергоэффективностью, действующей в компании, которая владеет судном, эксплуатирует его или управляет им, при том понимании, что двух одинаковых судоходных компаний не существует и что суда эксплуатируются в широком диапазоне различных условий.

 

3.3       Многие компании уже имеют систему экологического менеджмента (СЭМ), соответствующую стандарту ИСО 14001 и предусматривающую процедуры выбора наилучших мер для конкретных судов и последующей постановки задач по измерению применимых параметров, наряду с соответствующими средствами контроля и обратной связи. Поэтому мониторинг эксплуатационной экологической эффективности следует рассматривать в качестве неотъемлемой части действующих в компании систем управления более широкого охвата.

 

3.4       Кроме того, многие компании уже разрабатывают, внедряют и поддерживают системы управления безопасностью. В таком случае часть I ПУЭС может являться элементом судовой системы управления безопасностью.

 

3.5       В настоящем разделе содержатся рекомендации по разработке части I ПУЭС, которые следует адаптировать к характеристикам и потребностям отдельных компаний и судов. Часть I ПУЭС предназначена для использования в качестве инструмента управления в целях оказания помощи компании в управлении экологической эффективностью ее судов на постоянной основе, в связи с чем рекомендуется, чтобы компания разрабатывала процедуры выполнения плана таким образом, чтобы уменьшить любое административное бремя для судового персонала до минимально необходимого уровня.

 

3.6       Часть I ПУЭС должна разрабатываться компанией в качестве плана для конкретного судна и отражать меры, направленные на повышение энергоэффективности и снижение углеродоемкости судна в четыре этапа: планирование, осуществление, мониторинг, а также самооценка и совершенствование. Эти элементы играют ключевую роль в непрерывном цикле совершенствования управления энергоэффективностью судна и снижения его углеродоемкости. На каждом последующем витке этого цикла некоторые элементы части I будут по мере необходимости корректироваться, тогда как другие могут сохраняться в неизменном виде.

 

3.7       Соображения безопасности во всех случаях должны иметь первостепенное значение. Осуществимость рассматриваемых мер по повышению энергоэффективности и снижению углеродоемкости может зависеть от операций, которые выполняет судно. Например, на судах, выполняющих специализированные функции (прокладка трубопроводов, сейсмические съемки, обеспечение операций на шельфе, дноуглубительные работы и т. д.), могут использоваться иные методы повышения энергоэффективности, чем на обычных грузовых судах. Характер выполняемых операций и влияние преобладающих погодных условий, приливов/отливов и течений в сочетании с необходимостью обеспечения эксплуатационной безопасности может потребовать корректировки общих процедур в целях поддержания эффективности операций, например, если речь идет о судах с динамическим позиционированием. Важными параметрами также могут быть продолжительность рейса и необходимость избегать районов повышенного риска, равно как и соображения безопасности, связанные с конкретными видами перевозок.

 

4          ОХВАТ И СТРУКТУРА ЧАСТИ I ПУЭС

 

4.1       Планирование

 

4.1.1    Планирование является наиболее важным этапом подготовки части I ПУЭС, поскольку именно на этой стадии происходит как определение текущего состояния энергопотребления и углеродоемкости судна, так и оценка предполагаемого повышения его энергоэффективности и снижения его углеродоемкости. Поэтому для того, чтобы разработать в максимальной степени обоснованный, эффективный и реалистичный план рекомендуется отводить достаточно времени на этап планирования.

 

Меры на уровне судна

 

4.1.2    С учетом того, что имеется множество способов повышения энергоэффективности и снижения углеродоемкости (например, оптимизация скорости, информирование порта назначения о времени прибытия и получение подтверждения наличия причала, выбор маршрута с учетом погодных условий, техническое обслуживание корпуса, дооснащение судна энергосберегающими устройствами и использование альтернативных видов топлива), оптимальный пакет мер по повышению энергоэффективности и снижению углеродоемкости конкретного судна в значительной степени зависит от типа судна, грузов, маршрутов и других факторов, которые должны быть определены в первую очередь. Эти меры должны быть сведены в единый пакет, подлежащий реализации и дающий общее представление о действиях, которые должны быть предприняты на данном судне.

 

4.1.3    Поэтому в ходе планирования важно определить и осмыслить текущее состояние энергопотребления на судне. В части I ПУЭС следует указать меры по снижению энергопотребления и углеродоемкости, которые уже были приняты, и определить, насколько эти меры эффективны с точки зрения повышения энергоэффективности и снижения углеродоемкости. В части I также должно быть указано, какие меры могут быть приняты для дальнейшего повышения энергоэффективности и снижения углеродоемкости судна. При этом следует отметить, что не все меры могут применяться ко всем судам или даже к одному и тому же судну в различных условиях эксплуатации и что некоторые из них являются взаимоисключающими. В идеальном случае в первую очередь следует принимать меры, которые могут привести к экономии энергии (и затрат), чтобы сэкономленные таким образом средства можно было реинвестировать в реализацию более сложных или дорогостоящих мер по повышению эффективности, указанных в части I.

 

4.1.4    Изложенные в главе 5 рекомендации, касающиеся передовой практики топливосберегающей эксплуатации судов, могут использоваться для содействия реализации этой части этапа планирования. Кроме того, в процессе планирования особое внимание следует уделять минимизации административной нагрузки на судно.

 

Меры на уровне компании

 

4.1.5    Повышение энергоэффективности и снижение эксплуатационной углеродоемкости судна не всегда зависят только от управления данным конкретным судном. Во многих случаях на них влияют многочисленные участники процесса, включая судоремонтные предприятия, собственников, операторов и фрахтователей судов, грузовладельцев, поставщиков топлива, портов и служб управления движением судов. Например, понятие «точно в срок», разъясняемое в пункте 5.2.4, требует заблаговременного установления надежной связи между операторами, портами и службой управления движением. Чем лучше координация действий между этими сторонами, тем больших результатов можно ожидать. В большинстве случаев такая координация или интегрированное управление более эффективно осуществляются на уровне компании, а не судна. В связи с этим рекомендуется, чтобы компания также подготовила план управления энергопотреблением и углеродоемкостью в целях совершенствования эксплуатации всего своего флота (если у нее еще нет такого плана) и осуществляла необходимую координацию действий между участниками процесса.

 

Повышение квалификации кадров

 

4.1.6    Для эффективного и последовательного осуществления намеченных мер большое значение имеет повышение информированности берегового и судового персонала и прохождение им необходимой подготовки. Такое повышение квалификации кадров следует поощрять и рассматривать его в качестве важного элемента процесса планирования и ключевого элемента этапа осуществления.

 

Постановка целей

 

4.1.7    Заключительной стадией процесса планирования является постановка целей.

 

.1       Для судов, на которые также распространяется действие правила 28 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, постановка целей должна соответствовать задаче постоянного совершенствования CII, сформулированной в этом правиле, а также должна быть подкреплена соответствующей информацией (см. пункт 9.7). Этим судам также рекомендуется рассмотреть возможность постановки целей судового уровня, направленных на дальнейшее повышение энергоэффективности и снижение углеродоемкости, в дополнение к применимым требованиям к CII.

 

.2       К судам и компаниям, не подпадающим под действие правила 28, требования по определению цели и доведению ее до сведения общественности, а также по проведению внешних инспекций, освидетельствований или аудитов в отношении ПУЭС, не применяются. Несмотря на это, имеет смысл определить значимую цель, которая будет отражать стремление компании улучшить энергоэффективность и углеродоемкость судна. Такая цель может быть установлена с использованием различных показателей, включая годовой расход топлива, годовой коэффициент эффективности (AER), cgDIST, эксплуатационный показатель энергоэффективности (EEOI) и другие показатели углеродоемкости (CII)². В любом случае цель должна поддаваться количественному измерению и быть легкой для понимания.

________________

²     См. Руководство 2022 года по показателям эксплуатационной углеродоемкости и методам их расчета (Руководство по CII, Р1) (резолюция MEPC.352(78)) и Временное руководство 2022 года по поправочным параметрам и рейсовым корректировкам для расчета CII (Р5) (резолюция MEPC.355(78)).

 

4.2       Осуществление

 

Создание системы осуществления мер

 

4.2.1    После определения судном и компанией подлежащих реализации мер, касающихся энергоэффективности и углеродоемкости, важно создать систему для их осуществления. Это делается путем разработки процедур управления энергопотреблением, определения задач, связанных с этими процедурами, и распределения этих задач между ответственными должностными лицами. Система осуществления мер должна включать процедуры, обеспечивающие выполнение мер, и определять установленные уровни полномочий и линии связи. Кроме того, она должна включать процедуры внутренних проверок и управленческого анализа, если это представляется целесообразным. Таким образом, в части I ПУЭС должно быть описано, как должна осуществляться каждая мера и кто является ответственным лицом (лицами). Для каждой запланированной меры также должен быть указан срок осуществления (даты начала и завершения). Разработка такой системы осуществления мер может рассматриваться как часть процесса планирования и поэтому может быть выполнена в рамках соответствующего этапа.

 

Осуществление мер и ведение документации

 

4.2.2    Запланированные меры должны приниматься в рамках заранее созданной системы осуществления мер. Документальная фиксация осуществления каждой меры полезна для проведения самооценки на более позднем этапе, и ее следует поощрять. Если по какой-либо причине какая-либо из намеченных мер не может быть осуществлена, такая причина (причины) должна быть отражена в документах для внутреннего использования. Рекомендуется документировать не зависящие от экипажа судна события и условия эксплуатации (например, ожидание предоставления причала, длительное время стоянки в порту, эксплуатация в крайне неблагоприятных погодных условиях), которые могут повлиять на рейтинг судна.

 

4.3       Мониторинг

 

Инструменты мониторинга

 

4.3.1    Мониторинг энергоэффективности судна следует проводить на основе количественных показателей. Для этого должна использоваться апробированная методика, предпочтительно в форме международного стандарта. Во многих случаях инструмент мониторинга имеет смысл увязать с целевым показателем, указанным в пункте 4.1.7 (например, AER, cgDIST, EEOI или другие CII, согласованные Организацией). Если количественная цель для судна не определена, следует выбрать количественный показатель эффективности, разработанный Организацией (например, AER, EEOI, CII), или другой инструмент, признанный на международном уровне. Судно, подпадающее под действие правила 28, в качестве инструмента мониторинга скорее всего будет использовать

CII.

 

4.3.2    Если такие CII применяются, они должны быть рассчитаны в соответствии с руководствами, разработанными Организацией³, и при необходимости скорректированы для конкретных судов и видов перевозок.

_______________

³     См. Guidelines for voluntary use of the ship energy efficiency operational indicator (EEOI), (MEPC.1/Circ.684), Руководство 2022 года по показателям эксплуатационной углеродоемкости и методам их расчета (Руководство по CII, Р1) (резолюция MEPC.352(78)) и Временное руководство 2022 года по поправочным параметрам и рейсовым корректировкам для расчета CII (Р5) (резолюция MEPC.355(78)).

 

4.3.3    Суда, подпадающие под действие правила 28, в дополнение к CII могут применять и другие инструменты измерения, если это удобно и/или целесообразно с точки зрения судна или компании. В случае использования других инструментов мониторинга причину применения того или иного инструмента и метода мониторинга следует прояснить на этапе планирования.

 

4.3.4    Настоятельно рекомендуется проводить мониторинг через регулярные промежутки времени для сверки данных и содействия их верификации. Мониторинг расхода судном топлива должен проводиться с использованием ежедневной отчетности, например суточных донесений, или данных за более короткие периоды времени.

 

Создание системы мониторинга

 

4.3.5    Следует отметить, что какие бы инструменты измерения ни использовались, основой мониторинга является постоянный, планомерный и надежный сбор данных. Для того чтобы мониторинг был результативным и последовательным, должна быть разработана соответствующая система мониторинга, включающая процедуры сбора данных и назначения ответственных должностных лиц. Разработка такой системы осуществления мер может рассматриваться как часть процесса планирования и поэтому может быть выполнена в рамках соответствующего этапа.

 

4.3.6    Следует отметить, что во избежание излишнего административного бремени для персонала судов мониторинг, при наличии средств автоматической передачи данных, должен, насколько это возможно, проводиться береговым персоналом с использованием данных, полученных из существующих обязательных документов, таких как судовые журналы, машинные журналы и журналы нефтяных операций. При необходимости могут использоваться и другие данные.

 

Поиск и спасание

 

4.3.7    Если судно отклоняется от запланированного маршрута для выполнения поисково-спасательных операций, выбросы в ходе которых согласно правилу 3 не подпадают под действие Приложения VI, рекомендуется, чтобы данные, поступающие во время таких операций, не использовались для мониторинга энергоэффективности судна и регистрировались отдельно.

 

4.4       Самооценка и совершенствование

 

4.4.1    Самооценка и совершенствование являются завершающим этапом цикла управления. На этой стадии должна быть получена полезная информация в порядке обратной связи для использования на предстоящем первом этапе, т. е. на этапе планирования следующего цикла оптимизации.

 

4.4.2    Целями самооценки являются:

 

.1       оценка эффективности запланированных мер и их осуществления;

 

.2       углубление понимания общих характеристик эксплуатации судна и, в частности, того, какие меры могут, а какие не могут привести к желаемому результату и как и почему это происходит;

 

.3       осмысление динамики повышения эффективности для данного судна; и

 

.4       разработка усовершенствованного плана управления на следующий цикл путем выявления дальнейших возможностей для повышения энергоэффективности и снижения углеродоемкости.

 

4.4.3    Для осуществления этого процесса следует разработать процедуры проведения самооценки плана управления энергоэффективностью судна. Кроме того, самооценку следует выполнять периодически, используя данные, собранные в ходе мониторинга. В дополнение к этому рекомендуется уделить время выявлению причинно-следственных связей, лежащих в основе показателей за оцениваемый период, с тем чтобы накопленный опыт можно было учесть при пересмотре и совершенствовании следующего этапа плана управления энергоэффективностью судна.

 

5          РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕДОВОЙ ПРАКТИКЕ ТОПЛИВОСБЕРЕГАЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ

 

5.1       Поиск путей совершенствования энергоэффективности и углеродоемкости всей транспортной цепочки выходит за рамки сферы ответственности и возможностей одной компании. Число потенциальных участников процесса обеспечения энергоэффективности того или иного рейса велико; очевидно, что характеристики судна зависят от проектировщиков, судостроителей и изготовителей двигателей, тогда как особенности конкретного рейса определяются фрахтователями, поставщиками топлива, портами, службами управления движением судов и т. д. Все вовлеченные стороны должны в индивидуальном порядке и совместно рассмотреть возможность включения мер по повышению эффективности в сферу своей деятельности.

 

5.2       Топливосберегающая эксплуатация

 

Совершенствование планирования рейсов

 

5.2.1    Оптимизации маршрута и повышения эффективности можно достичь путем тщательного планирования и выполнения рейсов. Всестороннее планирование рейса требует времени, однако для этого можно использовать целый ряд средств программного обеспечения.

 

5.2.2    Руководство по планированию рейса, принятое резолюцией A.893(21), содержит важнейшие рекомендации для судового экипажа и лиц, планирующих рейс судна.

 

Оптимизация маршрутов с учетом погодных условий

 

5.2.3    Оптимизация маршрутов с учетом погодных условий обладает высоким потенциалом энергосбережения на конкретных морских путях. Эта услуга доступна на коммерческой основе для судов всех типов во многих районах перевозок.

 

Точно в срок

 

5.2.4    Следует стремиться к заблаговременному установлению надежной связи со следующим портом захода, с тем чтобы как можно раньше направить уведомление, получить информацию о наличии причала и обеспечить движение судна с оптимальной скоростью, если используемые в порту технологии работы поддерживают применение такого подхода.

 

5.2.5    Для оптимизации работы портов может потребоваться изменение процедур, связанных с различными операциями по обслуживанию судов в портах. Портовым властям рекомендуется стремиться к обеспечению максимальной эффективности при минимальных задержках.

 

Оптимизация скорости

 

5.2.6    Оптимизация скорости может приводить к значительной экономии. При этом оптимальной считается скорость, при которой расход топлива на тонно-милю является минимальным для данного рейса. Оптимальная скорость это не то же самое, что минимальная; на практике при плавании со скоростью ниже оптимальной расход топлива будет выше, а не ниже. Следует учитывать кривую зависимости расхода от мощности, предоставленную изготовителем двигателя, и кривые действия гребного винта судна. К возможным отрицательным последствиям движения на малой скорости относится повышенная вибрация и проблемы, связанные с образованием нагара в камерах сгорания и выхлопных системах. Эти возможные последствия следует учитывать. Оптимизация скорости судов для перевозки СПГ нередко выражается в том, что судно движется с более высокой скоростью в начале груженых переходов вследствие мер по контролю давления в танках и в конце балластных переходов вследствие стремления использовать эксплуатационный объем СПГ, необходимый для охлаждения грузовых танков, в целях обеспечения движения судна вместо его непроизводительного сжигания или сброса в конденсатор. О том, что такой скоростной режим является наиболее эффективным, известно многим фрахтователям.

 

5.2.7    В рамках процесса оптимизации скорости может потребоваться надлежащим образом скоординировать время прихода судна с наличием причалов для погрузки/выгрузки и т. д. При рассмотрении вопроса об оптимизации скорости может также возникнуть необходимость в учете количества судов, выполняющих перевозки по определенному маршруту.

 

5.2.8    Сокращению расхода топлива может способствовать постепенное увеличение скорости на выходе из порта или эстуария при поддержании нагрузки на двигатель в определенных пределах.

 

5.2.9    Известно, что согласно многим чартерным договорам скорость судна определяется фрахтователем, а не оператором. При согласовании условий чартера следует стремиться к достижению договоренности о движении судна с оптимальной скоростью с целью максимального повышения энергоэффективности.

 

Оптимизация мощности на валу

 

5.2.10 Движение судна при постоянной частоте вращения вала может быть более эффективным, чем постоянная корректировка скорости посредством изменения мощности двигателя. Целесообразным представляется использование для контроля скорости автоматизированных систем управления двигателем, в меньшей степени зависящих от вмешательства человека.

 

5.2.11 При оптимизации мощности на валу следует уделять должное внимание общей эффективности энергосистемы. Например, в некоторых случаях снижение нагрузки или частоты вращения вала ниже минимально необходимой для работы систем рекуперации энергии и валогенераторов может привести к увеличению общего объема выбросов.

 

5.3       Оптимизация управления движением судна

 

Оптимизация посадки

 

5.3.1    Большинство судов рассчитаны на перевозку установленного количества груза с определенной скоростью при определенном расходе топлива. Это подразумевает необходимость определения параметров посадки судна. Посадка судна в грузу или порожнем оказывает большое влияние на сопротивление воды движению судна, а оптимизация посадки может обеспечить значительную экономию топлива. При любой осадке существуют параметры посадки, которые обеспечивают минимальное сопротивление. На некоторых судах существует возможность динамической оптимизации посадки для эффективного использования топлива в течение рейса. Использованию оптимизации посадки в полном объеме могут препятствовать конструктивные особенности судна или соображения безопасности.

 

Оптимизация балласта

 

5.3.2    Балластировка судна должна корректироваться с учетом требований по обеспечению оптимальной посадки и управляемости судна; оптимальная балластировка обеспечивается путем надлежащего планирования загрузки судна.

 

5.3.3    При определении оптимальных параметров балластировки для того или иного судна должны соблюдаться предельные значения, условия и требования по управлению балластом, изложенные в судовом плане управления балластными водами.

 

5.3.4    Балластировка оказывает значительное влияние на управляемость судна и параметры авторулевого; при этом следует иметь в виду, что уменьшение объема балластных вод необязательно приводит к повышению энергоэффективности.

 

Оптимизация гребного винта и его взаимодействия с набегающим потоком

 

5.3.5    Выбор гребного винта обычно производится на стадии проектирования и постройки судна, однако новые разработки в области конструкции гребного винта сделали возможной установку новых моделей винтов на существующие суда для обеспечения большей экономии топлива. Хотя этот аспект безусловно должен учитываться, гребной винт является лишь одной из частей гребной установки, и замена одного только гребного винта может не оказать влияния на эффективность и даже привести к увеличению расхода топлива.

 

5.3.6    Улучшение взаимодействия гребного винта с набегающим потоком воды с помощью таких устройств, как обтекатели и/или направляющие насадки, может приводить к увеличению эффективной пропульсивной мощности, тем самым сокращая расход топлива.

 

Оптимизация использования рулевых устройств и систем управления курсом судна (авторулевых)

 

5.3.7    К настоящему времени достигнут значительный прогресс в совершенствовании технологий автоматизированных систем управления курсом и рулевых устройств. Хотя изначально авторулевые были разработаны для повышения эффективности работы членов экипажа на мостике, современные устройства способны на большее. Комплексная навигационно-управляющая система может обеспечить значительную экономию топлива за счет одного только сокращения расстояния, пройденного с отклонением от заданного курса. В основе этого лежит простой принцип: улучшенное управление курсом путем менее частых и менее значительных корректировок сведет к минимуму потери, возникающие вследствие сопротивления руля. Следует рассмотреть вопрос о переоснащении существующих судов более эффективными авторулевыми.

 

5.3.8    При подходе к портам и лоцманским станциям авторулевой может не всегда работать эффективно, поскольку руль должен быстро реагировать на подаваемые команды. Кроме того, на определенных этапах рейса, например, при плавании в сложных метеоусловиях и на подходе к портам, может потребоваться отключение авторулевого или его очень тщательная регулировка.

 

5.3.9    Также можно рассмотреть вопрос о переоснащении судна пером руля усовершенствованной конструкции (например, имеющим оптимизированный по отношению к набегающему потоку профиль).

 

Техническое обслуживание корпуса

 

5.3.10 График докового обслуживания должен быть увязан с систематической оценкой компанией эксплуатационной эффективности судна. Сопротивление корпуса может быть оптимизировано с помощью основанных на новых технологиях систем покрытия, возможно, в сочетании с регулярной очисткой корпуса. Рекомендуется проводить проверки состояния корпуса судна на плаву на регулярной основе.

 

5.3.11 Эффективность использования топлива может быть значительно повышена за счет очистки и полировки гребного винта или даже нанесения на него соответствующего покрытия. Государства порта должны учитывать необходимость поддержания энергоэффективности судов посредством очистки корпуса на плаву и содействовать проведению таких операций.

 

5.3.12 Следует рассмотреть возможность своевременного проведения полной очистки погруженных в воду частей судна от лакокрасочного покрытия и его замены для предотвращения увеличения шероховатости корпуса, вызываемого частой точечной струйной обработкой и ремонтными работами в ходе многократных докований.

 

5.3.13 Как правило, чем глаже поверхность корпуса, тем выше эффективность использования топлива.

 

Пропульсивная установка

 

5.3.14 Судовые дизельные двигатели характеризуются очень высоким термическим КПД (~50%). Более высоким показателем обладают только двигатели на топливных элементах со средним термическим КПД на уровне 60%. Это обусловлено систематической минимизацией тепловых и механических потерь. Весьма значительное повышение эффективности могут обеспечивать двигатели с электронным управлением нового поколения. Однако для получения максимальных преимуществ от их использования может потребоваться организовать специальную подготовку соответствующего персонала.

 

Техническое обслуживание пропульсивной установки

 

5.3.15 Обеспечению эффективности также способствует техническое обслуживание в соответствии с инструкциями изготовителя, которое включается в график регламентных работ компании. Действенным инструментом поддержания высокой эффективности является мониторинг состояния двигателя.

 

5.3.16 Дополнительные средства повышения эффективности двигателя могут включать использование присадок к топливу, корректировку расхода масла для смазки цилиндров, улучшение работы клапанов, анализ крутящего момента и применение автоматизированных систем контроля состояния двигателя.

 

5.4       Утилизация отходящего тепла

 

5.4.1    В системах утилизации отходящего тепла тепловые потери, связанные с отработанными газами, используются для производства электроэнергии или тепла либо для получения дополнительной пропульсивной мощности с помощью придания мощности на валу.

 

5.4.2    Установка таких систем на существующие суда не всегда возможна. Однако для новых судов они могут оказаться весьма полезными. Судостроителям рекомендуется использовать в своих проектах новые технологии.

 

5.5       Совершенствование управления флотом

 

5.5.1    Более эффективное использование тоннажа флота во многих случаях может быть обеспечено путем совершенствования планирования его эксплуатации. Например, улучшение планирования эксплуатации флота может исключить продолжительные рейсы в балласте или сократить их. Это означает, что у фрахтователей появляется возможность содействовать повышению эффективности. Такой подход можно увязать с концепцией прихода судов «точно в срок».

 

5.5.2    Обмен данными об эффективности, надежности и техническом обслуживании внутри компании может способствовать внедрению передовой практики на ее судах, и его следует всячески поощрять.

 

5.6       Совершенствование грузовых операций

 

В большинстве случаев грузовые операции находятся под контролем операторов портов или терминалов; следует искать оптимальные решения, соответствующие потребностям как судна, так и порта или терминала. Однако в тех случаях, когда суда используют собственное оборудование для грузовых операций (например, грузовые краны, саморазгрузочные механизмы, грузовые насосы (на танкерах)), должны быть предусмотрены процедуры эффективного использования энергии, вырабатываемой любыми дополнительными генераторами, необходимыми для работы такого оборудования.

 

5.7       Управление энергопотреблением

 

5.7.1    Анализ систем электроснабжения судна может выявить неожиданные решения, ведущие к повышению эффективности. Однако при отключении потребителей электроэнергии (например, освещения) следует проявлять осторожность, чтобы не создавать новые угрозы для безопасности. Очевидным средством экономии энергии является тепловая изоляция. Кроме того, следует обратить внимание на комментарий о береговом электропитании ниже.

 

5.7.2    Оптимизация размещения рефрижераторных контейнеров может способствовать уменьшению переноса тепла от компрессорных установок. При необходимости эта мера может сочетаться, например, с подогревом и вентиляцией грузовых танков. Кроме того, можно рассмотреть вопрос об использовании водоохлаждаемой холодильной установки с более низким расходом энергии.

 

5.8       Тип топлива

 

В качестве одного из методов сокращения выбросов СО₂ может рассматриваться использование новых альтернативных типов топлива, однако зачастую возможность их применения зависит от их доступности.

 

5.9       Другие меры

 

5.9.1    Можно рассмотреть возможность разработки программного обеспечения для расчета текущего расхода топлива, определения объемов выбросов, оптимизации эксплуатации судна, постановки задач по улучшению ситуации и отслеживания достигнутых результатов.

 

5.9.2    В последние годы достигнут весьма значительный прогресс в совершенствовании технологий использования возобновляемых источников энергии, таких как солнечные (фотоэлектрические) элементы, поэтому следует рассмотреть возможность их применения на судах.

 

5.9.3    В ряде портов для некоторых судов может быть организовано береговое электроснабжение, что, как правило, делается для улучшения качества воздуха в портовом районе. Если береговой источник электропитания является эффективным с точки зрения выбросов углерода, подключение к нему может увеличить суммарную эффективность. Судам следует рассмотреть вопрос об использовании берегового электроснабжения при наличии такой возможности.

 

5.9.4    Также заслуживает рассмотрения возможность получения дополнительной пропульсивной мощности за счет энергии ветра. Возможно дооснащение судов такими системами, как роторы Флеттнера, крыльевые паруса и паруса-змеи.

 

5.9.5    Следует по возможности заправлять судно топливом более высокого качества для сведения к минимуму количества топлива, требуемого для обеспечения необходимой эффективной мощности.

 

5.10     Совместимость мер

 

5.10.1 В настоящем Руководстве описан широкий диапазон возможностей для повышения энергоэффективности существующего флота. Хотя есть множество вариантов, они не во всех случаях являются взаимодополняющими, часто зависят от района и особенностей эксплуатации судна и могут требовать согласования действий и поддержки целого ряда различных сторон для того, чтобы их потенциал мог быть использован в полной мере.

 

Возраст и срок службы судна

 

5.10.2 Все указанные в настоящем документе меры, применяемые в связи с частью I ПУЭС, потенциально являются экономически эффективными в случае высоких цен на нефть. Финансовая целесообразность того или иного метода повышения энергоэффективности может быть оценена различными способами. Одним из них является оценка времени окупаемости инвестиций (ROI). Несмотря на то что меры с более низким показателем ROI могут требовать наименьших затрат, это не гарантирует наилучших результатов с точки зрения повышения энергоэффективности. При этом очевидно, что принятие соответствующего решения в значительной степени зависит от остаточного срока службы судна и стоимости топлива.

 

Район эксплуатации и плавания

 

5.10.3 Осуществимость многих мер, описанных в настоящем руководстве, зависит от района эксплуатации и плавания судна. Иногда суда меняют район эксплуатации вследствие изменения требований фрахтователей, однако это не следует считать общим правилом. В частности, определенные виды дополнительных источников ветровой энергии могут оказаться неприменимыми для судов, выполняющих каботажные рейсы, поскольку эти суда обычно эксплуатируются в районах с высокой интенсивностью судоходства или в условиях ограничений на движение судов. Ограничения по высоте над ватерлинией могут также повлиять на возможность применения вспомогательных ветровых установок и некоторых других мер по сокращению выбросов. Важно и то, что все океаны и моря обладают различающимися, характерными только для них условиями, поэтому выгоды в плане энергоэффективности, получаемые судами, предназначенными для конкретных маршрутов плавания и видов перевозок, могут отличаться от тех, которые получат суда, применяющие те же меры или их сочетания, но эксплуатирующиеся в других районах. Весьма вероятно и то, что одни и те же меры будут давать больший или меньший эффект в различных районах плавания.

 

5.10.4 Осуществимость рассматриваемых мер по повышению эффективности может также зависеть от операций, которые выполняет судно. Например, на судах, выполняющих специализированные функции (прокладка трубопроводов, сейсмические съемки, обеспечение операций на шельфе, дноуглубительные работы и т. д.), могут использоваться иные методы повышения энергоэффективности, чем на обычных грузовых судах. Наряду с соображениями безопасности, обусловленными функциями судна, еще одним важным параметром может быть продолжительность рейса. Наиболее эффективное сочетание мер является уникальным для каждого судна каждой судоходной компании.

 

5.10.5 Условия окружающей среды и характер перевозимых грузов также различаются от региона к региону. Например, по некоторым маршрутам могут перевозиться большие объемы грузов, требующих тщательного соблюдения температурного режима, а в некоторых транзитных регионах могут часто складываться крайне неблагоприятные погодные условия. Это может приводить к увеличению выбросов с судов, обслуживающих эти маршруты и регионы.

 

ЧАСТЬ II ПУЭС: ПЛАН СБОРА ДАННЫХ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА СУДАМИ

 

6          ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

6.1       Правило 26.2 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ гласит, что «у судна валовой вместимостью 5000 и более ПУЭС должен включать описание методологии, которая будет использоваться для сбора данных, требуемых правилом 27.1 настоящего Приложения, и процедур, которые будут применяться для предоставления данных Администрации судна». Часть II ПУЭС - план сбора данных по расходу топлива судами (далее именуемый «План сбора данных») - содержит такую методологию и процедуры.

 

6.2       Применительно к части II ПУЭС настоящее Руководство содержит рекомендации по разработке для конкретного судна метода сбора, агрегирования и представления данных о годовом расходе судового топлива, пройденном расстоянии, времени в пути (в часах), а также других сведений, которые должны предоставляться Администрации согласно правилу 27 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

 

6.3       В соответствии с правилом 5.4.5 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ до сбора любых данных Администрация должна обеспечить, чтобы ПУЭС каждого судна, подпадающего под действие правила 27, соответствовал требованиям правила 26.2 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

 

7          РЕКОМЕНДАЦИИ ПО МЕТОДОЛОГИИ СБОРА ДАННЫХ О РАСХОДЕ СУДОВОГО ТОПЛИВА, ПРОЙДЕННОМ РАССТОЯНИИ И ВРЕМЕНИ В ПУТИ В ЧАСАХ

 

Расход судового топлива⁴

_______________

⁴     В правиле 2.1.14 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ содержится определение термина «судовое топливо»: «судовое топливо означает любое топливо, поставляемое на судно и предназначенное для сгорания с целью обеспечения движения или эксплуатации судна, включая газовое, дистиллятное и остаточное топливо».

 

7.1       Данные о расходе судового топлива должны охватывать все судовое топливо, потребляемое на борту, включая среди прочего судовое топливо, используемое главными двигателями, вспомогательными двигателями, газовыми турбинами, котлами и генераторами инертного газа, с разбивкой по видам применяемого топлива, независимо от того, находится судно в плавании или нет. Для сбора данных о годовом расходе судового топлива в метрических тоннах используются следующие методы (перечислены в произвольном порядке):

 

 .1      метод на основе накладных на поставку бункерного топлива (НБТ):

 

При применении этого метода общее годовое количество использованного за год судового топлива определяется на основании НБТ, которые, в соответствии с правилом 18 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, должны оформляться на судовое топливо, поставляемое на суда и используемое в целях сгорания; НБТ должны храниться на борту в течение трех лет после поставки судового топлива. В Плане сбора данных должно быть указано, каким образом на судне будет производиться суммирование данных НБТ и замеры в танках. Основные компоненты этого подхода заключаются в следующем:

 

.1       годовой расход судового топлива представляет собой общую массу использованного на судне судового топлива согласно НБТ. При применении данного метода количество судового топлива, указанное в НБТ, используется для определения общей массы израсходованного за год судового топлива в сумме с количеством судового топлива, остававшегося на момент окончания предыдущего календарного года, и за вычетом количества судового топлива, перенесенного на следующий календарный год;

 

.2       для определения разности остатков топлива в танках на начало и конец отчетного периода, в начале и в конце этого периода должны производиться замеры топлива в танках;

 

.3       если в момент окончания отчетного периода судно находится в рейсе, замеры топлива в танках должны производиться в портах отправления и прибытия данного рейса; в этом случае должны использоваться статистические методы, такие как метод скользящего среднего, с учетом продолжительности рейса в днях;

 

.4       замеры судового топлива в танках должны выполняться надлежащими методами c использованием автоматизированных систем, метрштоков и мерных рулеток с лотами. Метод замера топлива в танках должен быть указан в Плане сбора данных;

 

.5       любое количество выгруженного с судна судового топлива должно вычитаться из количества судового топлива, израсходованного за соответствующий отчетный период. Это количество должно быть определено на основе записей в судовом журнале нефтяных операций; и

 

.6       любые дополнительные данные, используемые для устранения выявленных расхождений в количестве бункерного топлива, должны быть подтверждены документально; 

 

 .2      метод на основе использования расходомеров:

 

При применении этого метода общий годовой расход судового топлива определяется путем измерения расхода судового топлива на борту с помощью расходомеров. В случае неисправности расходомеров производятся замеры топлива в танках вручную или применяются другие методы. В Плане сбора данных должна содержаться информация об имеющихся на судне расходомерах и способах сбора и агрегирования данных, а также о том, как должны проводиться необходимые замеры в танках:

 

.1       годовой расход судового топлива может быть суммой измеренных расходомерами величин суточного потребления судового топлива в ходе всех соответствующих процессов на судне;

 

.2       расходомеры, применяемые для мониторинга, должны быть расположены так, чтобы измерять весь расход судового топлива на борту. Расходомеры в привязке к конкретным потребителям судового топлива должны быть описаны в Плане сбора данных;

 

.3       в случае если расходомер установлен после расходного танка, отпадает необходимость в корректировке полученных этим методом данных на осадок, поскольку осадок удаляется из судового топлива до его поступления в расходный танк;

 

.4       расходомеры, используемые для мониторинга расхода судового топлива, должны быть описаны в Плане сбора данных; в нем также должны быть четко указаны все потребители, не контролируемые расходомерами, наряду с альтернативными методами измерения расхода судового топлива; и

 

.5       должны быть указаны требования к калибровке расходомеров. Записи, отражающие операции по калибровке и техническому обслуживанию, должны быть в наличии на судне;

           

.3       метод на основе мониторинга танков для бункерного судового топлива, имеющихся на борту:

 

.1       для определения годового расхода судового топлива производится суммирование данных о суточном расходе, полученных с помощью надлежащих методов, основанных на использовании, например, автоматизированных систем, метрштоков и мерных рулеток с лотами. Замеры в танках, как правило, производятся ежедневно, когда судно находится в плавании, и при каждой операции по погрузке/выгрузке судового топлива; и

 

.2       на судне должны быть в наличии сводные данные мониторинга, включающие результаты замеров расхода судового топлива.

 

.4       метод на основе мониторинга грузовых танков для СПГ, имеющихся на борту:

 

На судах для перевозки СПГ для контроля/регистрации объемов груза в танках используется система мониторинга сдачи-приемки (CTMS). При расчете расхода:

 

.1       жидкий объем израсходованного СПГ переводится в массу с использованием плотности метана, равной 422 кг/м³. Это связано с тем, что СПГ транспортируется при температуре кипения метана, в то время как другие более тяжелые углеводороды имеют более высокую температуру кипения и остаются в жидком состоянии; и

 

.2       для каждого груженого рейса из расхода СПГ вычитается массовое содержание азота, поскольку он не влияет на выбросы CO₂;

 

.5       метод на основе мониторинга грузовых танков на судах, использующих в качестве топлива груз, отличный от СПГ:

 

.1       для определения годового расхода судового топлива используются данные о суточном расходе, полученные с помощью замеров в танках, которые производятся с применением методов, подходящих для груза, используемого в качестве топлива. Метод замера топлива в танках должен быть указан в Плане сбора данных ПУЭС; и

 

.2       замеры в танках, как правило, производятся ежедневно, когда судно находится в плавании, и при каждой операции по погрузке/выгрузке груза; на судне должны быть в наличии сводные данные мониторинга, включающие результаты замеров расхода судового топлива. 

 

7.2       Любые корректировки, например, на плотность, температуру или содержание азота для СПГ, если таковые применяются, должны быть зафиксированы в документах⁵.

________________

⁵     Например, в ИСО 8217 изложен метод для жидкого топлива.

 

Коэффициент преобразования CF

 

7.3       Если используются виды судового топлива, которые не относятся ни к одной из категорий, указанных в Руководстве 2018 года по методу вычисления фактического конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) для новых судов (резолюция MEPC.308(73)) с поправками, и не имеют установленного коэффициента CF (например, некоторые виды «гибридного судового топлива»), то коэффициент CF для соответствующего продукта должен предоставить поставщик судового топлива, обосновав его документально.

 

Пройденное расстояние

 

7.4       В дополнении IX Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ указано, что сведения о пройденном расстоянии должны быть предоставлены Администрации, при этом:

 

.1       расстояние в морских милях, пройденное относительно земли, должно регистрироваться в журнале в соответствии с правилом V/28.1 Конвенции СОЛАС⁶;

 

.2       в суммарное расстояние, пройденное судном за календарный год, должно включаться расстояние, пройденное при движении судна своим ходом; и

 

.3       могут применяться и другие методы измерения пройденного расстояния, приемлемые для Администрации. В любом случае применяемый метод должен быть подробно описан в Плане сбора данных.

_______________

⁶     Пройденное расстояние, измеренное с использованием спутниковых данных, является расстоянием, пройденным относительно земли.

 

Время в пути (в часах)

 

7.5       В дополнении IX Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ указано, что сведения о времени в пути (в часах) должны быть предоставлены Администрации. Время в пути (в часах) должно представлять собой суммарную продолжительность движения судна своим ходом.

 

Качество данных

 

7.6       План сбора данных должен содержать меры контроля качества данных, которые должны быть интегрированы в действующую систему управления безопасностью. Также можно рассмотреть возможность включения следующих дополнительных мер:

 

.1       процедура идентификации пробелов в данных и их устранения; и

 

.2       процедура устранения пробелов в данных в случае отсутствия данных мониторинга, например вследствие неисправности расходомера.

 

Стандартный формат предоставления данных

 

7.7       Правило 27.3 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ предусматривает, что данные, указанные в дополнении IX к данному приложению, должны передаваться в электронном виде с использованием стандартного формата, который должен быть разработан Организацией. Собранные данные должны быть предоставлены Администрации в стандартном формате, содержащемся в дополнении 3.

 

8          ПРЯМЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ ВЫБРОСОВ СО₂

 

8.1       Требованиями правила 27 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ прямые измерения выбросов СО₂ не предусмотрены.

 

8.2       Если прямые измерения выбросов СО₂ производятся, они должны выполняться с учетом следующих положений:

 

.1       данный метод состоит в определении количества CO₂ в выбросах отработавших газов путем умножения концентрации CO₂ в отработавших газах на расход потока отработавших газов. В случае отсутствия или/и поломки оборудования для прямых измерений выбросов CO₂, измерения в танках проводятся вручную;

 

.2       оборудование для прямых измерений выбросов CO₂, применяемое в целях мониторинга, располагается так, чтобы охватить измерениями все выбросы СО₂ с судна. Места расположения всего применяемого оборудования описываются в соответствующем плане мониторинга; и

 

.3       должны быть указаны требования к калибровке оборудования для измерения выбросов CO₂. Записи, отражающие операции по калибровке и техническому обслуживанию, должны быть в наличии на судне.

 

ЧАСТЬ III ПУЭС: ПЛАН ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ УГЛЕРОДОЕМКОСТИ СУДНА

 

9          ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

9.1       Правило 26.3.1 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ гласит, что у определенных категорий судов вместимостью 5000 и более 1 января 2023 года или до этой даты ПУЭС должен включать:

 

.1       описание методологии, которая будет использоваться для расчета фактического годового эксплуатационного CII судна, требуемого правилом 28 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, и процедур, которые будут применяться для предоставления информации о значении этого показателя Администрации судна;