Руководство заменено резолюцией MEPC.308(73)

 

РЕЗОЛЮЦИЯ MEPC.245(66)

Принята 4 апреля 2014 года

 

РУКОВОДСТВО 2014 ГОДА ПО МЕТОДУ ВЫЧИСЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКОГО

КОНСТРУКТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ (ККЭЭ)

  ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ 

 

КОМИТЕТ ПО ЗАЩИТЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ,

 

ССЫЛАЯСЬ на статью 38 a) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Комитета по защите морской среды (Комитет), возложенных на него международными конвенциями по предотвращению загрязнения моря и борьбе с ним,

 

ССЫЛАЯСЬ ТАКЖЕ на то, что на своей шестьдесят второй сессии Комитет резолюцией МЕРС.203(62) одобрил Поправки к Приложению к Протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 к ней (включение правил энергоэффективности для судов в Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ),

 

ОТМЕЧАЯ, что поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ, одобренные на его шестьдесят второй сессии резолюцией MEPC.203(62), включая новую главу 4 о правилах энергоэффективности для судов в Приложении VI, вступили в силу 1 января 2013 года,

 

ОТМЕЧАЯ ТАКЖЕ, что правило 20 (Фактический ККЭЭ) Приложения VI с поправками к Конвенции МАРПОЛ требует, чтобы конструктивный коэффициент энергоэффективности вычислялся с учетом руководства, разработанного Организацией,

 

ПРИНИМАЯ ТАКЖЕ К СВЕДЕНИЮ Руководство 2012 года по методу вычисления фактического конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) для новых судов, принятое на шестьдесят третьей сессии Комитета резолюцией MEPC.212(63), и поправки к нему, принятые на его шестьдесят четвертой сессии резолюцией MEPC.224(64),

 

ПРИЗНАВАЯ, что поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ требуют принятия соответствующих руководств для беспрепятственного и единообразного осуществления правил, а также предоставления отрасли достаточного времени для подготовки,

 

РАССМОТРЕВ на своей шестьдесят шестой сессии Руководство 2014 года по методу вычисления фактического конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) для новых судов,

 

1.         ПРИНИМАЕТ Руководство 2014 года по методу вычисления фактического конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) для новых судов, изложенное в приложении к настоящей резолюции;

 

2.         ПРЕДЛАГАЕТ Администрациям учитывать прилагаемое Руководство при разработке и введении в действие национального законодательства, которое придаст обязательную силу положениям, изложенным в правиле 20 Приложения VI с поправками к Конвенции МАРПОЛ, и обеспечит их осуществление;

 

3.         ПРОСИТ Стороны Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и другие правительства государств-членов довести прилагаемое Руководство, касающееся конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ), до сведения собственников и операторов судов, судостроителей, проектировщиков судов и любых других заинтересованных групп;

 

4.         ПОСТАНОВЛЯЕТ проводить обзор настоящего Руководства в свете опыта, приобретенного при его осуществлении;

 

5.         ОТМЕНЯЕТ Руководство 2012 года по методу вычисления фактического конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ) для новых судов, принятое резолюцией MEPC.212(63), с поправками, внесенными резолюцией MEPC.224(64).

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

РУКОВОДСТВО 2014 ГОДА ПО МЕТОДУ ВЫЧИСЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКОГО

КОНСТРУКТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ (ККЭЭ) 

ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

1          Определения

 

2          Конструктивный коэффициент энергоэффективности (ККЭЭ), включая уравнение

 

2.1          CF ;  коэффициент преобразования расхода топлива в выбросы CO2 

2.2          Vref ; скорость судна

2.3          Грузовместимость

2.3.1    навалочных судов, танкеров, газовозов, судов для перевозки СПГ, грузовых судов ро-ро (суда для перевозки транспортных средств), грузовых и пассажирских судов ро-ро, судов для перевозки генеральных грузов, рефрижераторных судов и комбинированных судов

2.3.2                пассажирских судов и круизных пассажирских судов

2.3.3                контейнеровозов

2.4          Дедвейт

2.5          P ; мощность главных и вспомогательных двигателей

2.5.1    PME ; мощность главных двигателей

2.5.2    PPTO ;            валогенератор

2.5.3    PPTI ; валомотор

2.5.4    Peff ;    выходная мощность энергоэффективной инновационной механической технологии

2.5.5    PAEeff ;           снижение мощности вспомогательных двигателей

2.5.6    PAE ;   мощность вспомогательных двигателей

2.6          Vref, грузовместимость и P

2.7          SFC ; удельный расход топлива

2.8          fj ; поправочный коэффициент для учета характеристик судов конкретных типов

2.8.1    fj ;        судов ледового класса

2.8.2    fj ;        челночных танкеров

2.8.3    fjroro ; грузовых и пассажирских судов ро-ро

2.8.4    fj ;        судов для перевозки генеральных грузов

2.8.5    fj ;        прочих типов судов

2.9          fw ;      погодный коэффициент

2.10        feff ;     коэффициент готовности инновационной энергоэффективной технологии

2.11        fi ;        коэффициент грузовместимости

2.11.1  fi ;        судов ледового класса

2.11.2  fi ;        конкретного судна, конструкция которого подверглась добровольному усовершенствованию

2.11.3  fi ;        навалочных судов и нефтяных танкеров, соответствующих общим правилам по конструкции (CSR)

2.11.4  fi ;        прочих типов судов

2.12        fc ; поправочный коэффициент объемной вместимости

2.12.1 fc ;       танкеров-химовозов

2.12.2  fc ;       газовозов

2.12.3  fcRoPax; пассажирских судов ро-ро

2.13        Lpp ; длина между перпендикулярами

2.14        fl ; коэффициент для судов для перевозки генеральных грузов, оборудованных кранами и другими погрузочно-разгрузочными устройствами

2.15        ds ; осадка по летнюю грузовую ватерлинию

2.16        Bs ; ширина

2.17        ∇ ; объемное водоизмещение

2.18        g ; ускорение свободного падения

 

ДОПОЛНЕНИЕ 1      Типовая и упрощенная судовая силовая установка

 

ДОПОЛНЕНИЕ 2      Руководящие указания по составлению таблиц режимов электронагрузки для ККЭЭ (ТРЭ-ККЭЭ)

 

ДОПОЛНЕНИЕ 3      Типовая и упрощенная судовая силовая установка для круизного пассажирского судна с нетрадиционными двигательными установками

 

ДОПОЛНЕНИЕ 4      Примеры вычисления ККЭЭ двухтопливных двигателей

 

1          Определения

 

1.1       Конвенция МАРПОЛ означает Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененную протоколами 1978 года и

1997 года к ней, с поправками.

 

1.2       Для целей настоящего Руководства применяются определения, содержащиеся в главе 4 Приложения VI с поправками к Конвенции МАРПОЛ.

 

2          Конструктивный коэффициент энергоэффективности (ККЭЭ)

 

Фактический конструктивный коэффициент энергоэффективности (ККЭЭ) новых судов является мерой энергоэффективности судов (в г/т · ММ) и вычисляется по следующей формуле:

 

*          Если часть обычной максимальной нагрузки в море обеспечивается валогенераторами, для этой части мощности вместо SFC_ME и C_FME могут использоваться SFC_AE и C_FAE.

**        В случае P_PTI(i)>0 для расчета P_eff должно использоваться средневзвешенное значение (SFC_ME ^. C_FME) и (SFC_AE ^. C_FAE).

 

Примечание:  Данная формула, возможно, не применима к судам с дизельэлектрическими, турбинными или гибридными двигательными установками, за исключением круизных пассажирских судов и судов для перевозки СПГ.

 

Где    .1        C_F – безразмерный коэффициент преобразования расхода топлива, измеряемого в граммах, в выбросы CO₂, также измеряемые в граммах содержащегося в них углерода. Подстрочные индексы _ME(i) и _AE(i) относятся к главному(ым) и вспомогательному(ым) двигателю(ям) соответственно. C_F соответствует топливу, используемому при определении SFC, который указывается в применимом протоколе испытания, включаемом в техническую документацию, как она определена в пункте 1.3.15 Технического кодекса по NO_X (далее – «протокол испытания, включенный в техническую документацию по NO_Х»).  C_F принимает следующие значения:

 

 

Если судно оборудовано двухтопливным главным или вспомогательным двигателем, должен применяться коэффициент C_F для газового топлива и коэффициент C_F для жидкого топлива, и они должны быть умножены на величину удельного расхода каждого вида топлива в точке нагрузки, соответствующей той, которая используется для расчета ККЭЭ.

 

          Пример:

C_F,Gas      = 2,750

C_F-Pilotfuel  = 3,114

SFC_{ME Pilotfuel} = 6 г/кВт·ч

SFC_{ME Gas}     = 160 г/кВт·ч

ККЭЭ = (P_ME x (C_{F Pilotfuel} x SFC_{ME Pilotfuel} + C_{F Gas} x SFC_{ME Gas} )) + …

ККЭЭ = (P_ME x (3,114 x 6 + 2,750 x 160)) + …

          Примеры вычислений приведены в дополнении 4.

.2       Vref – скорость судна, измеренная в морских милях в час (узлах) на глубокой воде, при уровне загрузки, соответствующем грузовместимости, как она определена в пунктах 2.3.1 и 2.3.3 (в случае пассажирских судов и круизных пассажирских судов этим уровнем загрузки должна быть осадка по летнюю грузовую ватерлинию, как она описана в пункте 2.4), при мощности на валу двигателя(ей), как она определена в пункте 2.5, и в условиях штиля без ветра и волнения.

.3       Грузовместимость определяется следующим образом:

 .1          Для навалочных судов, танкеров, газовозов, судов для перевозки СПГ, грузовых судов ро-ро (суда для перевозки транспортных средств), грузовых и пассажирских судов ро-ро, судов для перевозки генеральных грузов, рефрижераторных судов и комбинированных судов в качестве грузовместимости должен использоваться дедвейт.

 .2          Для пассажирских судов и круизных пассажирских судов в качестве грузовместимости должна использоваться валовая вместимость в соответствии с правилом 3 Приложения I к Международной конвенции по обмеру судов 1969 года.

 .3          Для контейнеровозов в качестве грузовместимости должно использоваться 70% дедвейта (DWT). Значения ККЭЭ для контейнеровозов вычисляются следующим образом:

.1         фактический ККЭЭ вычисляется в соответствии с формулой ККЭЭ с использованием 70% дедвейта в качестве грузовместимости.

.2         расчетное значение показателя в Руководстве по расчету базовых линий вычисляется с использованием 70% дедвейта:

 

.3         параметры «а» и «с» для контейнеровозов в таблице 2 правила 21 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ определяются путем построения графика зависимости расчетного значения показателя от 100% дедвейта, т.е. было установлено, что a = 174,22 и c = 0,201.

.4         требуемый ККЭЭ для нового контейнеровоза вычисляется с использованием 100% дедвейта:

            Требуемый ККЭЭ = (1-X/100) • a • 100% дедвейта^–c,

где X – редукционный коэффициент (в процентах), приведенный в таблице 1 в правиле 21 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и отражающий применимый этап и размеры нового контейнеровоза. 

.4       Дедвейт означает разницу в тоннах между водоизмещением судна в воде с относительной плотностью 1,025 кг/м³ при осадке по летнюю грузовую ватерлинию и при состоянии судна порожнем. Осадка по летнюю грузовую ватерлинию должна пониматься как максимальная летняя осадка, подтвержденная в буклете об остойчивости, который одобрен Администрацией или признанной ею организацией. 

.5       P – мощность главных и вспомогательных двигателей, измеряемая в кВт. Подстрочные индексы ME(i) и AE(i) относятся к главному(ым) и вспомогательному(ым) двигателю(ям) соответственно. Суммирование по i производится для всех двигателей при количестве двигателей, равном (nME) (см. схему в дополнении 1). 

.1       PME(i) равна 75% номинальной установленной мощности (MCR*) каждого главного двигателя (i).

_______________

*          Для расчета следует использовать значение MCR, указанное в Свидетельстве EIAPP. Если не требуется, чтобы главные двигатели имели Свидетельство EIAPP, следует использовать MCR, указанную на паспортной табличке изготовителя.

 

Для судов для перевозки СПГ с дизель-электрическими двигательными установками PME(i) должна рассчитываться по следующей формуле:

где:

 

MPP_Motor(i) – номинальная выходная мощность электродвигателя, указанная в сертифицированном документе.

 

η_(i) представляет собой произведение электрического КПД генератора, трансформатора, преобразователя и электродвигателя, с учетом средневзвешенных значений там, где это необходимо.

 

Для целей вычисления фактического ККЭЭ электрический КПД η_(i) принимается как равный 91,3%. В качестве альтернативного варианта, если применяется значение, превышающее 91,3%, коэффициент η_(i) должен быть получен путем измерения и проверен методом, одобренным проверяющей организацией.

 

Для судов для перевозки СПГ с паротурбинными двигательными установками P_ME(i) составляет 83% номинальной установленной мощности (MCR_SteamTurbine) каждой паровой турбины_(i).

 

Влияние дополнительного отбора или придания мощности на валу описывается в нижеследующих пунктах.

 

.2       Валогенератор

 

В случае если установлен(ы) валогенератор(ы), P_PTO(i) составляет 75% номинальной выходной электрической мощности каждого валогенератора.

В случае если валогенератор(ы) установлен(ы) на судне с паротурбинной установкой, P_PTO(i) составляет 83% номинальной выходной электрической мощности и коэффициент 0,75 должен быть заменен на 0,83.

 

Для расчета влияния валогенераторов используется один из двух вариантов:

 

Вариант 1:

 

.1       Максимальное допустимое вычитаемое при расчете Ʃ P_ME(i) должно быть не более величины P_AE, как она определена в пункте 2.5.6.  Для этого случая Ʃ P_ME(i) рассчитывается следующим образом:

 

 

или

 

Вариант 2:

 

.2       Если с помощью подтвержденных технических средств установлен двигатель с номинальной выходной мощностью, большей, чем мощность, которой ограничена двигательная установка, то для определения расчетной скорости V_ref и вычисления ККЭЭ используется значение Ʃ P_ME(i), равное 75% этой ограниченной мощности. На следующем рисунке приведена рекомендация по определению Ʃ P_ME(i):

           

    

.3       Валомотор

 

В случае если установлен(ы) валомотор(ы), P_PTI(i) составляет 75% номинальной потребляемой мощности каждого валомотора, деленной на средневзвешенный коэффициент полезного действия генератора(ов):

 

где:

 

P_SM,max(i) – номинальная потребляемая мощность каждого валомотора,

 

η_Gen – средневзвешенный коэффициент полезного действия генератора(ов).

 

В случае если валомотор(ы)установлен(ы) на судне с паровой турбинной установкой, P_PTI(i) составляет 83% номинальной потребляемой мощности и коэффициент 0,75 должен быть заменен на 0,83.

 

Пропульсивная мощность, при которой измеряется V_ref, равна:

 

ƩP_ME(i) + ƩP_{PTI (i),Shaft} ,

 

где:

 

Ʃ  P_{PTI  ( i),Shaft} = Ʃ(0, 75 · P_{SM  ,max( i)} ·η_{PTI ( i)}) 

 

η_{PTI (i)} – коэффициент полезного действия каждого установленного валомотора.

 

Если в результате применения подтвержденных технических средств полная пропульсивная мощность, определенная выше, составляет более 75% мощности, которой ограничена двигательная установка, то для определения расчетной скорости V_ref и вычисления ККЭЭ в качестве полной пропульсивной мощности следует использовать 75% ограниченной мощности.

 

В случае применения комбинированного устройства PTI/PTO выбор значения для использования в расчетах будет зависеть от обычного режима эксплуатации в море.

 

Примечание. Коэффициент полезного действия устройств, подключенных к цепи валомотора, может приниматься во внимание для учета потерь энергии в оборудовании, расположенном между распределительным щитом и валомотором, если коэффициент полезного действия цепи валомотора приведен           в официально утвержденном документе.

 

.4       P_eff(i) – выходная пропульсивная мощность энергоэффективной инновационной механической технологии при 75% мощности главного двигателя.

 

          Нет необходимости измерять восстановленную механическую энергию, напрямую связанную с валами, поскольку эффект от применения данной технологии непосредственно влияет на значение V_ref.

 

          В случае если судно оборудовано несколькими двигателями, значения C_F и SFC должны быть взвешенными по мощности средними значениями для всех главных двигателей.

 

          В случае если судно оборудовано двухтопливным(и) двигателем(ями), значения C_F и SFC должны быть рассчитаны в соответствии с пунктами 2.1 и 2.7.

 

.5       P_AEeff(i) – снижение мощности вспомогательных двигателей вследствие применения энергоэффективной инновационной электрической технологии, измеренное при P_ME(i).

 

.6       P_AE – требуемая мощность вспомогательных двигателей для питания обычной максимальной нагрузки в море, включая мощность, необходимую для гребных механизмов/систем и жилых помещений, в том числе для насосов главного двигателя, навигационных систем и оборудования и для удовлетворения потребностей пассажиров и экипажа, но исключая мощность, не используемую для гребных механизмов/систем, например, мощность, потребляемую подруливающими устройствами, грузовыми насосами, погрузочно-разгрузочными устройствами, балластными насосами, системами содержания груза, например, холодильными установками и вентиляторами грузовых трюмов, в ситуации, когда судно выполняет рейс со скоростью (V_ref) при соблюдении условий, описанных в пункте 2.2.

 

          .1              Для судов с полной пропульсивной мощностью 

 

.3              Для судов для перевозки СПГ с системой повторного сжижения газа или компрессором(ами), предназначенными для использования в обычных условиях эксплуатации и являющимися особо важными для поддержания в грузовом танке с СПГ давления ниже максимально допустимого значения срабатывания предохранительного клапана грузового танка при обычной эксплуатации, к приведенной выше формуле P_AE должны быть добавлены следующие значения в соответствии с 1, 2 или 3, как показано ниже:

 

.1           Для судов с системой повторного сжижения газа:

 

+ CargoTankCapacity _LNG х BOR х CO_Preliquefy х R_reliquefy,

 

где:

 

CargoTankCapacity_LNG – объем грузового танка с СПГ, выраженный в м³.

 

BOR – расчетный объем образования отпарного газа на всем судне в сутки, который указан в спецификации контракта на постройку.

               

COP_reliquefy – коэффициент проектной эффективности мощности, необходимой для повторного сжижения отпарного газа на единицу объема, вычисляемый по следующей формуле:

 

        

 

COP_cooling – коэффициент проектной эффективности сжижения; следует использовать значение 0,166. Может использоваться другое значение, рассчитанное изготовителем и подтвержденное Администрацией или организацией, признанной Администрацией.

 

R_reliquefy – соотношение отпарного газа (BOG), подлежащего повторному сжижению, и общего объема BOG, которое рассчитывается следующим образом:

 

.2           Для судов для перевозки СПГ с безредукторной дизельной двигательной установкой или с дизель-электрической двигательной установкой, имеющей компрессор(ы), который(е) используется(ются) для подачи газа под высоким давлением, полученного из отпарного газа, в установленные двигатели (как правило, двухтактные двухтопливные двигатели):

 

                  

где:

 

COP_comp – проектная эффективность мощности компрессора; следует использовать значение 0,33 (кВт·ч/кг). Может использоваться другое значение, рассчитанное изготовителем и подтвержденное Администрацией или организацией, признанной Администрацией.

 

.3           Для судов для перевозки СПГ с безредукторной дизельной двигательной установкой или с дизельэлектрической двигательной установкой, имеющей компрессор(ы), который(е) используется(ются) для подачи газа под низким давлением, полученным из отпарного газа, в установленные двигатели (как правило, четырехтактные двухтопливные двигатели):

 

__________________

¹     Что касается коэффициента 0,02, предполагается, что дополнительная энергия, необходимая для сжатия BOG для подачи в четырехтактный двухтопливный двигатель, равна приблизительно 2% P_ME, по сравнению с энергией, необходимой для сжатия BOG для подачи в паровую турбину.

 

Для судов для перевозки СПГ с дизель-электрической двигательной установкой для расчета P_AE вместо MCR_ME(i) следует использовать MPP_Motor(i).

Для судов для перевозки СПГ с паротурбинной двигательной установкой, электропитание которой обеспечивается главным образом турбогенератором, интегрированным с системами пара и питательной воды, P_AE может приниматься как равное 0 (нулю), что устраняет необходимость учета электронагрузки при расчете SFC_SteamTurbine.

                       

 .4          Для судов, у которых значение P_AE, рассчитанное согласно пунктам 2.5.6.1–2.5.6.3, существенно отличается от полной мощности, потребляемой при обычном плавании, например, в случаях пассажирских судов (см. примечание под формулой ККЭЭ), значение P_AE должно определяться на основе потребленной электрической мощности (за исключением обеспечения движения), как она описана в таблице режимов электронагрузки, деленной на взвешенный по мощности средний коэффициент полезного действия генератора(ов), в условиях, когда судно выполняет рейс с расчетной скоростью (V_ref) (см. дополнение 2). 

________________

²   Таблица режимов электронагрузки должна быть рассмотрена и подтверждена проверяющей организацией. Если условия окружающей среды влияют на любую электрическую нагрузку, указанную в таблице режимов электронагрузки, например, на системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, должны применяться предусмотренные контрактом условия окружающей среды, приводящие к созданию максимальной расчетной электрической нагрузки установленных на судне систем.

.6       V_ref, грузовместимость и P должны соответствовать друг другу. Что касается судов с дизель-электрической или паротурбинной двигательной установкой, V_ref является скоростью при 83% MPP_Motor или MCR_SteamTubine соответственно.

 

.7       SFC – сертифицированный удельный расход топлива двигателей или паровых турбин, измеряемый в г/кВт·ч. 

 

.1       Подстрочные индексы _ME(i) и _AE(i) относятся к главному(ым) и вспомогательному(ым) двигателю(ям) соответственно. Для двигателей, сертифицированных по испытательным циклам E2 или E3 Технического кодекса по NO_X 2008 года, удельный расход топлива двигателя (SFC_ME(i)) соответствует тому, который зарегистрирован в протоколе испытания, включенном в техническую документацию по NO_X, двигателя(ей) при 75% мощности MCR номинального крутящего момента.  Для двигателей, сертифицированных по испытательным циклам D2 или C1 Технического кодекса по NO_x 2008 года, удельный расход топлива двигателя (SFC_AE(i)) соответствует тому, который зарегистрирован в протоколе испытания, включенном в техническую документацию по NO_X, двигателя(ей) при 50% мощности MCR или номинального крутящего момента. Если в качестве основного топлива используется газовое топливо в соответствии с пунктом 4.2.3 Руководства по освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ), следует использовать SFC газового топлива.

 

Если установленный(ые) двигатель(и) не имеет(ют) одобренной технической документации по NO_X, проверенной в ходе испытаний при работе на газовом топливе, значение SFC для газового топлива должно быть предоставлено изготовителем и подтверждено проверяющей организацией.

 

Значение SFC должно быть приведено к значению, соответствующему стандартным исходным условиям ИСО, с использованием стандартной низшей теплотворной способности жидкого топлива (42 700 кДж/кг), как это указано в стандартах ИСО 15550:2002 и ИСО 3046-1:2002.

 

Для судов, у которых значение P_AE, рассчитанное согласно пунктам 2.5.6.1–2.5.6.3, существенно отличается от полной мощности, потребляемой при обычном плавании, например обычных пассажирских судов, удельный расход топлива (SFC_AE) вспомогательных генераторов соответствует тому, который зарегистрирован в протоколе испытания, включенном в техническую документацию по NO_X, двигателя(ей) при  75% мощности MCR номинального крутящего момента.

 

SFC_AE представляет собой взвешенное по мощности среднее значение всех значений SFC_AE(i) соответствующих двигателей i.

 

Для двигателей, по которым нет протокола испытания, включенного в техническую документацию по NO_X, так как их мощность составляет менее 130 кВт, следует использовать значение SFC, установленное изготовителем и одобренное компетентным органом.

 

На стадии проектирования в случае отсутствия протокола испытания в документации по NO_X следует использовать значение SFC, установленное изготовителем и одобренное компетентным органом.

 

Для работающих на СПГ двигателей, у которых значение SFC измеряется в кДж/кВт·ч, это значение должно быть преобразовано в значение SFC в г/кВт·ч с использованием стандартного значения низшей теплотворной способности СПГ (48 000 кДж/кг), как это определено в Руководстве МГЭИК 2006 года.

 

.2       Значение SFC_SteamTurbine должно быть рассчитано изготовителем и подтверждено Администрацией или организацией, признанной Администрацией, следующим образом:

 

где:

.1       FuelСonsumption – расход топлива парового котла в час (г/ч). Для судов, электропитание которых обеспечивается главным образом турбогенератором, непосредственно интегрированным с системами пара и питательной воды, следует учитывать не только PME, но также и электрические нагрузки, указанные в пункте 2.5.6.

.2       Значение SFC должно быть преобразовано в значение СПГ с использованием стандартного значения низшей теплотворной способности СПГ (48 000 кДж/кг) в условиях SNAME (условия стандартные; температура воздуха 24°C, температуре на входе вентилятора 38°C, температура забортной воды 24°C).

.3       При данном преобразовании следует учитывать разницу в основанных на низшей теплотворной способности значениях КПД парового котла, полученных для топлива, использовавшегося при испытаниях, и СПГ. 

.8       f_j – поправочный коэффициент для учета характеристик судов конкретных типов:

 

.1       Поправочный коэффициент мощности f_j для судов ледового класса должен приниматься как большее из значений f_j0 и f_j,min, указанных в таблице 1, но не превышать f_j,max = 1,0.

Для получения дополнительной информации о примерном соответствии между ледовыми классами см. Рекомендацию 25/7 ХЕЛКОМ³.

____________________

³     Рекомендацию 25/7 ХЕЛКОМ можно найти на сайте http://www.helcom.fi.

 

          Таблица 1.  Поправочный коэффициент мощности f _j  для судов ледового класса

 

 

.2       Коэффициент fj для челночных танкеров с избыточной пропульсивной мощностью должен соответствовать fj = 0,77. Этот поправочный коэффициент применяется к челночным танкерам с избыточной пропульсивной мощностью, дедвейт которых составляет от 80000 до 160000 тонн. Челночными танкерами с избыточной пропульсивной мощностью являются танкеры, используемые для погрузки сырой нефти с морских установок и оборудованные двухтопливными двигателями и сдвоенными гребными винтами, необходимыми для обеспечения соответствия требованиям к динамическому поддержанию и избыточной пропульсивной мощности, как указано в символе класса.

 

.3       Для грузовых и пассажирских рассчитывается следующим образом:            

 

 

где число Фруда F_nL определяется как:

 

                               

и экспоненты α, β, γ и δ определяются следующим образом:

 

 

.4       Коэффициент fj для судов для перевозки генеральных грузов рассчитывается следующим образом:

 

 

.5       Для судов других типов значение f_j должно приниматься как равное 1,0.

 

.9       f_w – безразмерный коэффициент снижения скорости в репрезентативных условиях моря с учетом высоты и частоты волны, а также скорости ветра (например, 6 баллов по шкале Бофорта), определяемый следующим образом:

 

.1       для фактического ККЭЭ, вычисленного согласно правилам 20 и 21 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, f_w составляет 1,00; 

.2       если f_w рассчитывается в соответствии с подпунктом .2.1 или .2.2 ниже, значение фактического ККЭЭ, вычисленного по формуле, приведенной в пункте 2, с использованием полученного f_w, должно называться «фактическим ККЭЭ_погода»;

 .1      значение f_w может быть определено путем проведения моделирования поведения конкретного судна в репрезентативных условиях моря. Методология моделирования должна основываться на Руководстве, разработанном Организацией⁴, а метод и результаты по отдельным судам должны подтверждаться Администрацией или организацией, признанной Администрацией; и

_____________

⁴    См. Руководство по вычислению коэффициента fw снижения скорости судна в репрезентативных условиях моря для использования в режиме апробации, одобренное Организацией и разосланное в виде циркуляра MEPC.1/Circ.796.

 

 .2      в случаях если моделирование не проводится, значение f_w следует брать из таблицы/графика «Стандартный коэффициент f_w». Таблица/график «Стандартный коэффициент f_w» содержится в Руководстве 4 для каждого типа судов, определенного в правиле 2 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, и коэффициент f_w выражается в ней как функция грузовместимости (например, дедвейта). Таблица/график «Стандартный коэффициент f_w» основаны на данных о фактическом снижении скорости максимально возможного количества существующих судов в репрезентативных условиях моря.

Значения f_w и фактического ККЭЭ_погода, если они рассчитаны, а также репрезентативные условия моря, для которых эти значения определены, должны быть приведены в качестве дополнительной информации в технической документации по ККЭЭ, чтобы продемонстрировать их отличие от фактического ККЭЭ, вычисленного согласно правилам 20 и 21 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

.10     f_eff(i) – коэффициент готовности каждой инновационной энергоэффективной технологии. Значение f_eff(i) для системы восстановления потерь энергии должно составлять единицу (1,0)⁵ .

_____________

⁵    Вычисление ККЭЭ должно основываться на обычных мореходных условиях за пределами района контроля выбросов, назначенного согласно пункту 6 правила 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

 

.11     f_i – коэффициент грузовместимости для любого ограничения грузовместимости, который обусловлен техническими/нормативными факторами и который должен приниматься за единицу (1,0), если необходимости в применении этого коэффициента нет.

 

.1       Поправочный коэффициент грузовместимости f_i для судов ледового класса должен приниматься как меньшее из значений f_i0 и f_i,max, указанных в таблице 2, но составлять не менее f_i,min = 1,0. Для получения дополнительной информации о примерном соответствии между ледовыми классами см. Рекомендацию 25/7 ХЕЛКОМ⁶.

_____________

⁶    Рекомендацию 25/7 ХЕЛКОМ можно найти на сайте http://www.helcom.fi.

 

Таблица 2. Поправочный коэффициент грузовместимости fi для судов ледового класса

 

       

Примечание:    Грузовместимость контейнеровоза соответствует 70% DWT.

 

.2       Значение f_iVSE⁷ для конкретного судна, конструкция которого подверглась добровольному усовершенствованию, определяется по следующей формуле:

__________________

⁷   Конструктивные и/или дополнительные символы класса, такие как, среди прочего, «усиленное для разгрузки с помощью грейферного погрузчика» и «усиленное дно для погрузки/разгрузки на грунте», которые приводят к потере дедвейта судна, также рассматриваются в качестве примеров «добровольных усовершенствований конструкции».

 

                 где

 В таком расчете для типовой и усовершенствованной конструкции следует использовать одну и ту же величину водоизмещения (Δ).

 

Дедвейт до усовершенствования конструкции (дедвейт_{типовая конструкция}) – это дедвейт до принятия мер по усовершенствованию конструкции. Дедвейт после усовершенствования конструкции (дедвейт_{усоверш.конструкция}) – это дедвейт после принятия мер по добровольному усовершенствованию конструкции. При расчете f_iVSE не должно учитываться изменение материала усовершенствованной конструкции по сравнению с типовой (например, замена алюминиевого сплава на сталь). Также не должно учитываться изменение категории одного и того же материала (например, тип, марка, свойства и характеристики стали).

 

 В каждом случае проверяющей организации для оценки должны предоставляться два комплекта конструктивных чертежей судна. Один комплект – для судна без добровольного усовершенствования конструкции, второй – для того же судна с добровольным усовершенствованием конструкции (в качестве альтернативы также допускается предоставление одного комплекта конструктивных чертежей типовой конструкции с описанием добровольного усовершенствования конструкции). Оба комплекта конструктивных чертежей должны соответствовать применимым правилам для данного типа судна и его предполагаемого использования.

 

.3       Для навалочных судов и нефтяных танкеров, которые построены в соответствии с общими правилами по конструкции (CSR) классификационных обществ и которым присвоен символ класса CSR, должен применяться следующий поправочный коэффициент грузовместимости f_iCSR:

 

          f_iCSR = 1 + (0,08 • LWT_CSR / DWT_CSR),

 

          где DWT_CSR – дедвейт, как он определен в пункте 2.4, и LWT_CSR – водоизмещение судна порожнем.

 

.4       Для судов других типов значение fi должно приниматься за единицу (1,0).

 

.12     f_c – поправочный коэффициент объемной вместимости, который должен приниматься за единицу (1,0), если необходимости в применении этого коэффициента нет.

 

.1       К танкерам-химовозам, как они определены в правиле 1.16.1 Приложения II к Конвенции МАРПОЛ, должен применяться следующий поправочный коэффициент объемной вместимости f_c:

f_c = R ^-0,7 ─ 0,014, если R меньше 0,98 или

f_c = 1,000, если R равен и больше 0,98,

где R – показатель грузовместимости судна, представляющий собой дедвейт (в тоннах), как он определен в пункте 2.4, деленный на общую объемную вместимость грузовых танков судна (м³).

.2       К газовозам с безредукторной дизельной двигательной установкой, построенным или переоборудованным и используемым для перевозки наливом сжиженного природного газа, должен применяться следующий поправочный коэффициент объемной вместимости f_cLNG:

f_cLNG = R ^-0,56,         

где R – показатель грузовместимости судна, представляющий собой дедвейт (в тоннах), как он определен в пункте 2.4, деленный на общую объемную вместимость грузовых танков судна (м³).

Примечание:    Этот коэффициент применим к судам для перевозки СПГ, определенным как газовозы в правиле 2.26 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, и не должен применяться к судам для перевозки СПГ, определенным в правиле 2.38 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

.3       Для пассажирских судов ро-ро, у которых соотношение DWT/GT составляет менее 0,25, должен применяться следующий поправочный коэффициент объемной вместимости f_cRoPax:

                                  

где DWT – грузовместимость и GT – валовая вместимость в соответствии с правилом 3 Приложения I к Конвенции по обмеру судов 1969 года.

 

.13     Длина между перпендикулярами L_pp означает 96% полной длины по ватерлинии, проходящей на высоте 85% наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней точки киля, или длину от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется эта длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии.  L_pp должна измеряться в метрах.

.14     f_l – поправочный коэффициент, компенсирующий уменьшение дедвейта у судов для перевозки генеральных грузов, оборудованных кранами и другими погрузочно-разгрузочными устройствами.

f_l = f_cranes · f_sideloader · f_roro

f_cranes       = 1,      если краны отсутствуют. 

f_sideloader   = 1,      если боковые погрузчики отсутствуют.

f_roro         = 1,      если аппарель ро-ро отсутствует.

 

Расчет f_cranes:

 

 

где:

 

SWL       –  безопасная рабочая нагрузка, в метрических тоннах, указанная изготовителем крана,

 

Reach     –  вылет стрелы, в метрах, при котором может применяться безопасная рабочая нагрузка,

 

N            –  количество кранов.

 

Для других погрузочно-разгрузочных устройств, таких как боковые погрузчики и аппарели ро-ро, коэффициент должен рассчитываться следующим образом:

 

Вес боковых погрузчиков и аппарелей ро-ро должен определяться путем прямого вычисления, по аналогии с расчетами коэффициента f_ivse.

 

.15     Осадка по летнюю грузовую марку d_s – расстояние по вертикали, в метрах, от теоретической основной линии в середине длины до ватерлинии, соответствующей летнему надводному борту, присвоенному судну.

.16     Ширина Bs – наибольшая теоретическая ширина судна, в метрах, при осадке по грузовую марку d_s или ниже нее.

.17     Объемное водоизмещение ∇, в кубических метрах (м³), – объемное теоретическое водоизмещение судна без выступающих частей на судах с металлической обшивкой и объемное водоизмещение по наружную поверхность корпуса на судах с обшивкой из другого материала, принимаемые при осадке по летнюю грузовую марку d_s, как указано в одобренном буклете по остойчивости/наставлению по загрузке.

            .18       g – ускорение свободного падения 9,81 м/с².