МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

Наказ N 209

Про затвердження Програми розвитку підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону до 2005 р.

(від 17.03.2003)

 

З метою визначення першочергових завдань щодо розвитку підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону та реалізації існуючого потенціалу, створення умов для забезпечення вантажопотоків на українській дільниці VII — Пан-європейського транспортного коридору наказую:

 

1. Затвердити Програму ″Основні напрямки розвитку підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону до 2005 р.″ (далі — Програма) та план заходів щодо реалізації цієї Програми.

 

2. Державному департаменту морського і річкового транспорту (Скворцов Г.П.):

 

2.1. Довести зазначений наказ до відома причетних підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону;

 

2.2. Щорічно інформувати Міністерство транспорту про стан виконання зазначеної Програми.

 

3. Керівникам підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону забезпечити здійснення виробничо-фінансової діяльності у відповідності з Програмою та щоквартально інформувати Укрморрічфлот про стан її виконання.

 

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Державного секретаря Симоненка С.В.

 

 

Міністр

Г.М.Кірпа

 

 

Програма

"Основні напрямки розвитку підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону до 2005 р."

 

1. Загальні положення

 

Програма "Основні напрямки розвитку підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону до 2005 р." (далі — Програма) розроблена на підставі наказу Міністерства транспорту України від 10.10.2001 р. N 685 "Про Комісію з питань створення умов, направлених на вдосконалення і координацію діяльності підприємст водного транспорту Дунайського регіону".

 

Програма спрямована на реалізацію транспортної політики України у сфері розвитку морської галузі в Дунайському регіоні та засновані на положеннях Програми стабілізації й розвитку морського і річкового транспорту України до 2005 р., аналізі наслідків санкцій ООН проти Югославії, воєнних дій НАТО проти Югославії, аналізі сучасного стану і тенденцій розвитку перевезень по Дунаю, прогнозах будівництва судноплавного каналу Дунай — Чорне море, перспективному розвитку Пан-Європейського транспортного коридору VII (Дунайського).

 

Вирішення проблем Дунайського регіону відповідає стратегічним і політичним інтересам держави , має важливе соціально-економічне значення.

 

За допомогою проведення активної політики на Дунаї, яка полягає в повномасштабній участі України у формуванні єдиної європейської транспортної мережі через систему міжнародних транспортних коридорів (МТК) і, зокрема, водного коридору N 7 (Дунайського), може бути в значній мірі реалізовано рішення стратегічної задачі щодо інтеграції України в Європейський Союз. Транспортний комплекс Придунав’я на сьогоднішній день є найбільш інтегрованим елементом української економіки в Європейській транспортній системі.

 

Використання транспортного потенціалу Придунав’я дозволяє водночас вирішити критичну соціально-економічну ситуацію в регіоні, яка потребує стимулювання господарчої діяльності: залучення інвестицій для розвитку різних напрямків бізнесу; створення рівних можливостей для суб’єктів підприємницької діяльності різних форм власності; розвитку та удосконалення регіональної інфраструктури; формування цивілізованого ринку транспортних послуг.

 

Елементом морегосподарчого комплексу Дунайського регіону є, насамперед, флот (річковий, морський та "ріка-море") Українського Дунайського пароплавства, який сертифікований на відповідні міжнародні конвенції і має міжнародні сертифікати МКУБ та ІSO9002. Іншими важливими елементами цього комплексу виступають морські порти Ізмаїл, Рени, Усть-Дунайськ, суднобудівельно-судноремонтні заводи Ізмаїлу та Кілії, ДП "Устьдунайськводшлях". Досвід показує, що тільки комплексний розвиток цих елементів може дати найкращі результати економічного зростання для всього регіону.

 

Правовою основою реалізації Програми є Конституція, Кодекс Торговельного Мореплавства України (КТМУ), закони та інші нормативно-правові акти України, її міжнародні зобов'язання та цільові програми розвитку транспортної галузі.

 

2. Розвиток підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону

 

2.1. Сучасний стан підприємств

 

Сучасний стан підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону обумовлений негативними, руйнівними тенденціями, що склалися в період з 1990 по 2001 рр.

 

Розпад СРСР і Ради Економічної Взаємодопомоги (РЕВ), санкції ООН проти Югославії, воєнні дії НАТО проти Югославії та припинення наскрізного судноплавства по Дунаю призвели до змін і втрат традиційних вантажопотоків. Обсяг перевезень вантажів за цей період зменшився у 2 рази (в 1990 р. — 9,9 млн.т; в 1996 р. — 4,9 млн.т), відповідно недоотримано до державного бюджету валюти.

 

Під час дії ембарго ООН проти Югославії (з листопада 1992 р. по грудень 1995 р.) збитки ВАТ "Українське Дунайське Пароплавство" (далі ВАТ "УДП") становили понад $440 млн. Ембарго призвело до того, що перевезення найбільш вигідних високотарифних вантажів дунайсько-морського сполучення було переорієнтовано на інші напрямки (порти Адріатики, Північної Європи та ін.).

 

Події в Югославії відвернули також іноземних туристів, внаслідок чого туристична лінія "Від Альп до Чорного моря" перестала існувати.

 

Динаміка обсягів перевезень вантажів з 1996 по 2001 р.р. наведена в Табл. 1.

 

За результатами аналізу діяльності ВАТ "УДП" в 1999 р. спостерігається суттєве зменшення обсягів перевезень по Дунаю (на 42%) через зруйнування мостів в Югославії в районі Нові Сад.

 

Завдяки вжитим пароплавством заходам щодо збереження, нарощування вантажоперевезень і початку обмеженого пропуску річкового флоту в районі Нові Сад, обсяг перевезень вантажів з 2000 р. почав збільшуватися, однак, рівня 1998 р. ще не досяг (76,6%).

 

У 2002 р. всього флотом ВАТ "УДП" перевезено на 9,9 % більше, ніж у в 2001 р. В тому числі перевезення у закордонному плаванні збільшилися порівняно з 2001 р. на 4,2%, у каботажному — в 3,7 рази.

 

Обсяг перевезень експортних вантажів у 2002 р. збільшився на 23,3% порівняно з 2001 р., перевезення між іноземними портами (МІП) становили 79,3% від 2001 р., перевезення імпортних вантажів збільшилися відповідно на 48,8%. Перевезення пасажирів за цей період становили 27,4 тис. осіб., що на 10,5% більше, ніж у 2001 р.

 

Дунайський транзит, що забезпечувався флотом ВАТ "УДП" було повністю втрачено і на даний час здійснюється лише річкова частина перевезень до гирлових портів з подальшою перевалкою вантажів на судна інших судновласників. Через втрату основних транзитних напрямків на Туреччину, Грецію, Ближній Схід, та Північну Африку морський флот ВАТ "УДП" змушений був переключитися на трампові перевезення.

 

У 1998 р. вантажообіг українських дунайських портів становив 8,2 млн. т. В 1999 р. через воєнні дії в Югославії та закриття наскрізного судноплавства по Дунаю — 5,2 млн. т.

 

Втрати вантажообігу дунайських українських портів за час припинення наскрізного судноплавства по Дунаю становили для порту Рені $1,28 млн., порту Ізмаїл — $1,88 млн., порту Усть-Дунайськ — $1,11 млн. (Табл. 2).

 

Починаючи з другого півріччя 2001 р. намітилося зростання вантажообігу портів. Темп зростання в 2001 р. порівняно з 2000 р. становив — 1,2 в 2002 з 2000 р. — 1,54

 

За цей же період — Ізмаїльський судноремонтний і Кілійський суднобудівно-судноремонтний заводи в меншій мірі зазнали впливу негативних факторів, пов’язаних з ситуацією на Дунаї.

 

Зокрема, обсяги виробництва Кілійського ССРЗ за 1995-2000 рр. у діючих цінах неухильно збільшувалися. Заводу вдалося одержати нові контракти для судновласників Німеччини, Бельгії, Франції. Для замовників Західної Європи було побудовано 41 судно.

 

Однак, позитивні тенденції, що з’явилися за останні 2 роки, можуть не отримати довгострокової перспективи, оскільки сучасний стан розвитку підприємств характеризується рядом негативних моментів:

 

Стан флоту ВАТ "УДП":

 

Середній вік флоту досяг критичного рівня. На 01.01.2002 р. флот ВАТ "УДП" складався з 32 морських суден (середній вік становить 21 рік), 6 пасажирських суден (середній вік — 33 роки), 75 річкових буксирів (середній вік — 34 роки), 19 річкових суховантажних суден (середній вік — 21 рік), 458 річкових барж (середній вік — 28 років);

 

відбувається скорочення флоту внаслідок списання та реалізації старих суден при низьких темпах поповнення флоту;

 

прагнення ВАТ "УДП" до будівництва і відновлення флоту стримується відсутністю реальних джерел фінансування;

 

відбувається активний знос флоту, зниження економічної ефективності його використання та рівня безпеки мореплавання, зростання екологічної погрози, що призводить до його конкурентоспроможності і створює передумови для обмеження суднозаходів в іноземні порти.

 

2. Діяльність українських дунайських портів Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ:

 

має місце неповне використання потужностей при перевалці експортних, імпортних і транзитних вантажів (лише 15-20%);

 

зростання вантажообігу стримується відсутністю належних залізничних та автомобільних під’їзних шляхів до портів;

 

берегоукріплювальні та днопоглиблювальні роботи в портах не виконуються в належних обсягах через недостатнє фінансування;

 

не отримують належного розвитку портові комунікації.

 

3. Робота судноремонтних заводів м.Ізмаїл та м.Кілія:

 

має місце недостатнє використання потужностей судноремонтних заводів для виконання ремонтних і суднобудівних робіт;

 

існуючи глибини на вході та у причалів недостатні для ремонту морських суден;

 

має місце висока вартість корпусних робіт через відсутність газифікації заводів;

 

існуючі плавдоки не дозволяють докувати велику номенклатуру суден не тільки морського, а й річкового класу;

 

немає належних автомобільних під’їзних шляхів;

 

обсяги фінансування не забезпечують покриття витрат на реконструкцію, модернізацію і ремонт гідротехнічних споруд заводів, а також на підтримання глибин акваторій.

 

4. Стан канальної інфраструктури:

 

немає глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море на українській дільниці міжнародного транспортного коридору N 7;

 

скоротилися обсяги днопоглиблювальних робіт у гирловій частині Дунаю;

 

має місце високий рівень наносів у Жебриянівську бухту по технологічному з’єднувальному каналу порту Усть-Дунайськ;

 

фактично перестав існувати канал Прірва;

 

погіршилась навігаційна обстановка у гирловій частині Дунаю;

 

потужності днопоглиблювальної техніки недостатні для підтримання належних глибин.

 

Ці проблеми підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіону посилюються відсутністю скоординованої політики їхнього розвитку та функціонування.

 

2.2. Прогноз вантажопотоків та пасажиропотоків

 

Враховуючи, що основу вантажопотоків на Дунаї становлять:

 

експортний напрямок, на якому виконується приблизно 70% від загального обсягу перевезень; в експортному напрямку домінують залізорудна сировина, вугілля (75% від експортного обсягу);

 

імпортний напрямок, частка якого складає 7%; в імпорті надходить солод, трубний метал, обладнання;

 

транзит, що становить 5%, загального обсягу і формується в основному за рахунок металопродукції;

 

перевезення між іноземними портами — 19%: зерно, залізорудна сировина та ін.

 

До 2005 р. по Дунаю планується збільшення експортних перевезень на 17%, транзиту — на 123%, між іноземними портами — ніж в 2 рази. По імпорту прогнозується падіння обсягів перевезень на 29%.

 

Розраховувати на суттєве збільшення обсягів з основних експортних напрямків підстав немає, крім Австрійського напрямку, у зв’язку з нарощуванням обсягу виробництва чавуну в цих країнах. Наслідком цього можливо прогнозувати збільшення обсягу перевезень залізорудної сировини з Ізмаїла на Лінц і збільшення обсягу перевезень транзитних вантажів з Австрії, Словаччини, Угорщини на країни Середземномор’я, припускаючи при цьому, що обсяги поставок на Болгарію та Югославію порівняно з 2001 р. суттєво не зміняться.

 

Є всі підстави припускати, що на порти Дунаю в наскрізному водному сполученні цілком можуть бути зорієнтовані значні російські вантажопотоки з річкових (Волзьких) і морських (Чорнморських, Азовських і Каспійських) портів. З портів Каспію можуть надходити вантажі не тільки країн, розташованих на його узбережжі, але і транзитні вантажі інших країн Центральної Азії. Технічно ця проблема цілком вирішувана — на початку 70-х рр. діяла лінія Ізмаїл — Пєхлєві (Іран) через Волго-Дон, що добре себе зарекомендувала, і яку обслуговували судна УДП.

 

Слід враховувати, що Росія запропонувала країнам ЄС створити міжнародний водний транспортний коридор Волга-Дон-Дунай з виходом на морські лінії Каспію. За даними експертів Росрічфлоту, з відкриттям даного маршруту з’явиться можливість щорічно транспортувати водним шляхом до 15 млн. т вантажів. Є можливість запровадити безперевалочне транспортування вантажів суднами класу "ріка-море" до пунктів призначення, а також з перевалкою в гирлових портах Дунаю на річкові баржі з подальшою доставкою в придунайські міста.

 

Надалі передбачається створення великого транспортного кільця на основі використання водних трас Неви, Волги, Дона, Майна, Рейну, а також Азовського, Чорного і Балтійського морів з доведенням річного обсягу вантажоперевезень до 90-100 млн. т.

 

Зведена інформація, щодо перспектив розвитку річкових експортно-імпортних і транзитних перевезень в розрізі країн та прогноз обсягів цих перевезень міститься у Табл. 3, 4.

 

Прогноз виконано з урахуванням прийнятих інвестиційних проектів розвитку флоту ВАТ "УДП".

 

Аналіз ситуації на дунайському ринку пасажирських перевезень дозволяє зробити висновок, що, незважаючи на багатолітні проблеми, пов’язані з воєнними діями в Югославії та політичною нестабільністю, попит на туристичні круїзи по Дунаю, в цілому, зростає. Хоча середній вік суден ВАТ "УДП" складає 25 років, на найближчі три роки вони залишаються конкурентноспроможними. Успішна робота в даному випадку може здійснюватися за рахунок:

 

ефективної експлуатації суден;

 

раціонального розміщення флоту на лініях;

 

ефективної роботи торговельних кіосків на суднах;

 

професіональної роботи екіпажу та обслуговуючого персоналу.

 

Виходячи з цього, був зроблений прогноз обсягів перевезення пасажирів на 2003-2005 роки, показники по яких наведені в Табл. 5.

 

Прогноз обсягу перевезень пасажирів на 2003-2005 рр. зроблено з урахуванням поповнення і продажу флоту ВАТ "УДП":

 

2004 р. враховано роботу двох придбаних суден канального типу, а також продаж т/х "Дунай";

 

2005 р. враховано роботу першого новопобудованого судна.

 

Прогноз змін вантажообігу в дунайських портах наведено в Табл. 6, 7,  8.

 

Наведений прогноз відбиває стриманий оптимізм з приводу перспектив дунайських перевезень, в яких будуть задіяні підприємства морегосподарчого комплексу Дунайського регіону. Прогнозоване зростання цих перевезень примушує з більшою увагою ставитися до проблем розвитку матеріально-технічної бази даних підприємств.

 

3. Мета, основні задачі та напрямки реалізації Програми

 

3.1.Мета та задачі Програми

 

Реалізація основної мети даної Програми, спрямованої на розвиток економічного потенціалу Дунайського регіону та підвищення життєвого рівня населення, дозволить у подальшому:

 

використати вигідне географічне положення Дунайського регіону для розвитку транзитних перевезень по Міжнародному транспортному коридору N 7;

 

збільшити валютні надходження до державного та місцевих бюджетів;

 

укріпити оборону спроможність країни в Дунайському регіоні шляхом використання водного транспорту як резерву воєнно-морського флоту;

 

зміцнити позиції українського перевізника на дунайському фрахтовому ринку;

 

забезпечити транспортну незалежність від іноземних портів і судноплавних компаній при здійсненні зовнішньоторгових операцій з країнами Центральної Європи;

 

забезпечити додаткове виробниче завантаження та створення нових робочих місць;

 

підвищити якість та розширення переліку транспортних послуг, які надаються вантажовласникам і судновласникам;

 

підвищити безпеку судноплавства.

 

Для досягнення вищезазначеної мети необхідно вирішити наступні задачі:

 

провести модернізацію та оновлення флоту ВАТ "УДП", частини матеріально-технічної бази портів Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, судноремонтних заводів і закласти основи їх подальшого розвитку як цілісного транспортного комплексу Дунайського регіону;

 

зміцнити взаємодію морського і річкового транспорту з суміжними видами транспорту й вантажовласниками;

 

підвищити роль Дунайського регіону в структурі МТК N 7;

 

виконати заходи щодо підвищення рівня безпеки судноплавства, надійності гідротехнічних споруд та екологічної безпеки всього морегосподарчого комплексу;

 

вишукати необхідні кошти з усіх можливих джерел для фінансування програмних заходів;

 

створити ефективний механізм державного управління морегосподарчим комплексом Дунайського регіону;

 

запровадити комплекс заходів, спрямованих на підтримку ВАТ "УДП", як національного перевізника, при здійсненні перевезень експортно-імпортних вантажів;

 

затвердити остаточний варіант проекту будівництва каналу Дунай — Чорне море і почати виділення бюджетних або позабюджетних коштів для проведення його поетапної реалізації;

 

удосконалити систему тарифів, портових та митних зборів;

 

розробити ефективні заходи економічної та фінансово-кредитної політики для підприємств морегосподарчого комплексу Дунайського регіон;

 

збільшити обсяги перевезень вантажів і пасажирів, а також збільшити вантажообіг дунайських портів.

 

Максимальну ефективність, визначених Програмою заходів необхідно досягати в першу чергу за рахунок:

 

мінімізації витрат на виконання програмних заходів;

 

визначення оптимальної черговості будівництва і реконструкції флоту УДП, портів, судноремонтних заводів і каналу, вибору пріоритетних об’єктів;

 

використання найбільш раціональних схем фінансування програмних заходів (пільгові кредити, лізинг тощо).

 

3.2. Основні напрямки реалізації Програми.

 

Виходячи з поставлених задач, основними напрямками реалізації Програми визначено:

 

1. Активізацію зовнішньоекономічної діяльності;

 

2. Створення правових підстав діяльності підприємств морегосподарчого комплексу;

 

3. Розширення вантажної бази;

 

4. Розвиток матеріально-технічної бази;

 

5. Удосконалення фінансового забезпечення реалізації програмних заходів та тарифно-цінової політики.

 

У рамках кожного напрямку реалізуються конкретні програмні заходи:

 

1. У сфері зовнішньоекономічної діяльності:

 

1.1 Продовжити активні дії України у вирішенні питань з відновлення наскрізного судноплавства по р. Дунай;

 

1.2 Добитися подальшого зниження "транзитного" збору на дільниці зруйнованих мостів в районі п. Нові Сад до рівня компенсації реальних витрат з розводки понтонного мосту, тобто собівартості (розмір збору не повинен перевищувати 0,10 Євро/за т вантажопідйомності);

 

1.3 Добитися звільнення суден від сплати збору за транзитний прохід на Югославській дільниці баластного тоннажу;

 

1.4 Добитися завершення розчистки від уламків зруйнованих мостів, боєприпасів, що не вибухнули, та корекції судноплавного фарватеру;