Резолюция
A.469(XII)
РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И ПОСТРОЙКЕ МОРСКИХ СУДОВ СНАБЖЕНИЯ
(Принята
19 ноября 1981 года)
АССАМБЛЕЯ,
ССЫЛАЯСЬ на Статью 16 i) Конвенции о
Межправительственной морской консультативной организации,
ОТМЕЧАЯ, что морские суда снабжения все в большем масштабе
используются при производстве операций в море,
ПРИЗНАВАЯ, что как по конструкции, так и по нормальной
эксплуатации морские суда снабжения отличаются от обычных грузовых судов и что
ввиду этого применение к таким судам Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 года является зачастую неуместным,
РАССМОТРЕВ рекомендацию, сделанную Комитетом по безопасности на
море на его сорок третьей сессии,
1. ПРИНИМАЕТ Руководство по проектированию и постройке морских
судов снабжения, текст которого изложен в Приложении к настоящей резолюции,
заменяющей Рекомендацию по требованиям к остойчивости неповрежденных морских
судов снабжения МSС/Сirс. 223);
2. РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы все заинтересованные правительства:
а) приняли соответствующие
меры с целью введения Руководства в действие в возможный кратчайший срок;
b) рассматривали Руководство
как документ, равноценный соответствующим требованиям Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море 1974 года в отношении таких морских судов
снабжения, осуществляющих международные рейсы;
3. У ПОЛНОМОЧИВАЕТ Комитет по безопасности на море по мере
необходимости вносить в Руководство поправки, с тем чтобы отразить новшества,
которые могут быть введены на морских судах снабжения.
Приложение.
РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И ПОСТРОЙКЕ МОРСКИХ СУДОВ СНАБЖЕНИЯ
1. Настоящее Руководство по проектированию и постройке новых
морских судов снабжения было разработано с целью повышения безопасности таких
судов и их персонала, учитывая особые проектные и эксплуатационные
характеристики этих судов.
2. Кроме того, настоящее Руководство содержит стандарты
безопасности, равноценные соответствующим требованиям Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море 1974 года, и в частности критериям
остойчивости, указанным в Рекомендации по остойчивости неповрежденных
пассажирских и грузовых судов длиной менее 100 м, с поправками, касающимися
судов, перевозящих палубные грузы (резолюции A.167(ЕS.IV)
и A.206(VII)).
3. Учитывая, что в некоторых ограниченных районах плавания и в
отношении некоторых эксплуатационных характеристик применение настоящего
Руководства в полном объеме является нецелесообразным, предусмотрена
возможность смягчения требований в отношении "прибрежного плавания".
4. Положения, касающиеся морских судов снабжения, перевозящих
более 12 человек производственного персонала, не включены в настоящее
Руководство.
5. Если морское судно снабжения используется для специальных
целей, таких как обеспечение водолазных работ или проведение океанографических
исследований, лица, находящиеся на борту в связи с этими специальными целями,
должны рассматриваться как специальный персонал.
1.1.1 Каждое новое палубное морское судно снабжения длиной 24 м и
более, но не более 100 м, должно отвечать положениям Частей 2 и 3 настоящего Руководства. Остойчивость
неповрежденного судна длиной более 100 м, а также аварийная остойчивость такого
судна должны отвечать требованиям Администрации.
1.1.2 Части 4, 5, 6 и 7 настоящего Руководства применяются к
каждому новому палубному морскому судну снабжения валовой вместимостью 500
рег.т и более.
1.1.3 Если настоящее Руководство устанавливает стандарты
безопасности, отличные от тех, которые содержатся в Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море 1974 года (именуемой далее Конвенцией), и
если Конвенция является применимой, настоящее Руководство может применяться на
основании положений о равноценных заменах, содержащихся в Правиле 5 Главы I
Конвенции.
1.1.4 В отношении судна, занятого прибрежным плаванием, принципы,
изложенные в 1.3 настоящего Руководства, должны служить
для Администрации основой при разработке ею национальных стандартов.
Администрация может допустить отступления от требований настоящего Руководства
в отношении судов, занятых прибрежным плаванием у ее собственных берегов, в том
случае, если условия эксплуатации являются, по мнению Администрации, такими,
что делают выполнение Руководства нецелесообразным или излишним.
1.1.5 Если специально не предусмотрено иное, необходимо
потребовать, чтобы существующие морские суда снабжения отвечали настоящему
Руководству в той мере, в какой это является, по мнению Администрации,
практически возможным.
1.1.6 Если судно иное, чем морское судно снабжения, определение
которого дано в 1.2.1, выполняет аналогичные функции,
Администрация должна определить объем, в котором требуется соблюдать настоящее
Руководство.
Для целей настоящего Руководства, если специально не предусмотрено
иное:
1.2.1 "Морское судно снабжения" означает судно:
.1 которое в основном занято
доставкой запасов, материалов и оборудования к морским сооружениям; и
.2 которое сконструировано
таким образом, что жилая надстройка и надстройка с ходовым мостиком находятся в
носовой части судна, а открытая грузовая палуба, предназначенная для проведения
погрузочно-разгрузочных работ в море, расположена в кормовой части.
1.2.2 "Новое судно" означает судно, киль которого
заложен или которое находится в подобной стадии постройки спустя 6 месяцев
после даты, в которую было принято настоящее Руководство.
1.2.3 "Существующее судно" означает судно, которое не
является новым судном.
1.2.4 Термины "длина (L) судна",
"перпендикуляры", "непроницаемый при воздействии моря" и
"летняя грузовая марка" имеют значения, определенные Международной
конвенцией о грузовой марке 1966 года.
1.2.5 "Администрация" означает правительство
государства, под флагом которого судно имеет право плавать.
1.2.6 "Морское сооружение" означает сооружение,
расположенное в море.
1.2.7 "Прибрежное" плавание означает плавание вблизи
берегов государства, как оно определено Администрацией этого государства.
1.3 Принципы, регулирующие
прибрежное плавание
1.3.1 При определении, для целей настоящего Руководства,
прибрежного плавания Администрация не должна требовать для судна, имеющего
право плавать под флагом другого государства и совершающего такое плавание,
более жестких стандартов в отношении конструкции и постройки, чем те, которые
требуются для судна, имеющего право плавать под ее собственным флагом. В любом
случае Администрация не должна требовать для судна, имеющего право плавать под
флагом другого государства, стандартов, превышающих требования настоящего
Руководства в отношении судна, не занятого прибрежным плаванием.
1.3.2 Для судна, регулярно совершающего прибрежные плавания у
берегов другого государства, Администрация должна установить стандарты в
отношении проектирования и постройки таких судов, по крайней мере равноценные
тем, которые установлены правительством государства, у побережья которого
плавает судно, при условии что такие стандарты не превышают требований
настоящего Руководства в отношении судна, не занятого прибрежным плаванием.
1.3.3 Судно, плавание которого выходит за рамки прибрежного
плавания, должно отвечать настоящему Руководству.
2. ОСТОЙЧИВОСТЬ
НЕПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА
2.1
Конструктивные меры предосторожности против опрокидывания
2.1.1 Воздушные трубы и вентиляционные раструбы должны
устанавливаться в защищенных местах, с тем чтобы избежать их повреждения во
время грузовых операций и свести к минимуму опасность затопления. Воздушные
трубы, расположенные на открытой грузовой палубе и палубе полубака, должны быть
снабжены автоматическими закрывающими устройствами.
2.1.2 Доступ в машинное помещение должен, по возможности, быть
предусмотрен в районе полубака. Любой доступ в машинное помещение с открытой
грузовой палубы должен быть снабжен двумя непроницаемыми при воздействии моря
закрытиями. Доступ в помещения, находящиеся под открытой грузовой палубой,
должен предпочтительно быть с места, расположенного внутри надстройки или выше
палубы надстройки.
2.1.3 Надлежащее внимание должно быть уделено размещению
вентиляционных раструбов машинного помещения. Они должны предпочтительно быть
установлены в месте, расположенном выше палубы надстройки, либо, если палуба
надстройки отсутствует, выше уровня, равноценного уровню палубы надстройки.
2.1.4 Во время плавания люки, двери и т.д., обеспечивающие доступ
к грузовой палубе, должны быть закрыты кроме случаев, когда в связи с эксплуатацией
судна требуется, чтобы они были открыты. Они должны быть постоянно готовыми для
немедленного закрытия и иметь четкую надпись, указывающую на то, что эти
устройства не должны открываться кроме как для обеспечения доступа.
2.1.5 Площадь штормовых портиков в фальшбортах грузовой палубы
должна по меньшей мере отвечать требованиям Правила 24
Международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Особое внимание должно
уделяться расположению штормовых портиков, с тем чтобы обеспечить наиболее
эффективный сток воды, попавшей в перевозимые на палубе трубы либо в
углубления, расположенные в кормовой оконечности полубака. На судах, плавающих
в районах, в которых возможно обледенение, на штормовых портиках не должны
устанавливаться никакие крышки.
2.1.6 Особое внимание Администрация должна уделять обеспечению
надлежащего осушения мест для укладки труб с учетом характеристик каждого
отдельного судна. В любом случае площадь, предусмотренная для осушения мест для
укладки труб, должна превышать требуемую площадь штормовых портиков в
фальшбортах грузовой палубы и не должна снабжаться крышками.
2.1.7 Судно, занятое буксировочными операциями, должно быть
снабжено средством для быстрой отдачи буксирного троса.
2.2
Эксплуатационные меры предосторожности против опрокидывания
2.2.1 Соблюдение критериев остойчивости не гарантирует от
опрокидывания, независимо от обстоятельств, и не освобождает капитана от
ответственности. В связи с этим капитан должен соблюдать осторожность и
придерживаться хорошей морской практики, учитывая время года, прогноз погоды и
район плавания, а также принимать надлежащие, диктуемые обстоятельствами меры в
отношении скорости и курса. По вопросам, связанным с обледенением, необходимо
обращаться к Рекомендации для капитанов рыболовных судов по обеспечению
живучести судна в условиях обледенения (резолюция A.269(VIII)).
2.2.2 Должна быть обеспечена возможность размещения перевозимого
на судне груза таким образом, чтобы достигалось соблюдение критериев
остойчивости. В случае необходимости количество груза должно быть ограничено, с
тем чтобы имелась возможность принять любое требуемое количество водяного
балласта.
2.2.3 Перед началом рейса необходимо обеспечить, чтобы груз и
крупногабаритное оборудование были надлежащим образом уложены или закреплены, с
тем чтобы свести к минимуму опасность как продольного, так и поперечного их
смещения в море под влиянием ускорений, вызванных бортовой и килевой качкой.
Размещение палубного груза должно быть таким, чтобы избежать загромождения
штормовых портиков или участков, необходимых для осушения через штормовые
портики мест для укладки труб.
2.2.4 Судно, занятое буксировочными операциями, не должно
перевозить палубного груза. Однако может допускаться перевозка незначительного
количества надлежащим образом закрепленного палубного груза, при условии что он
не угрожает безопасности экипажа при работе на палубе и не мешает надлежащему
функционированию буксировочного оборудования.
2.2.5 При всех условиях эксплуатации должен обеспечиваться
минимальный надводный борт в кормовой части, равный по меньшей мере 0,005 L.
Методы расчета диаграмм статической остойчивости должны
соответствовать положениям 2.8, а степень полу чаемой
при этом точности должна отвечать требованиям Администрации.
2.4 Оценка соблюдения критериев
остойчивости
2.4.1 С тем чтобы оценить в общих
чертах, соблюдаются ли критерии остойчивости, должны быть построены диаграммы
остойчивости для основных состояний нагрузки, при которых владелец предполагает
эксплуатировать судно.
2.4.2 Если владелец судна не
представляет достаточно подробной информации, касающейся таких состояний
нагрузки, расчеты должны производиться для стандартных состояний нагрузки,
приводимых в 2.9.
2.4.3 Во всех случаях расчеты должны основываться на допущениях, у
казанных в 2.10.
2.5.1 Рекомендуются следующие критерии
остойчивости:
.1 Площадь под диаграммой
статической остойчивости (кривая GZ) должна быть не менее 0,055 метр-радиана до
угла крена 30° и не менее 0,09 метр-радиана до θ = 40° или до угла заливания θf*, если этот угол менее 40°.
Кроме того, площадь под диаграммой статической остойчивости (кривая GZ) между
углами крена 30° и 40° или между 30° и θf, если этот угол менее 40°, должна быть не менее
0,03 метр-радиана.
_________
*θf - есть угол крена в градусах, при котором отверстия
в корпусе, надстройке или рубках, которые не могут быть закрыты непроницаемо
при воздействии моря, погружаются в воду. При выполнении этого критерия
небольшие отверстия, через которые не может произойти дальнейшего затопления,
могут не рассматриваться как открытые.
.2 Плечо диаграммы
статической остойчивости GZ должно быть не менее 0,20 м при угле крена, равном
или превышающем 30°.
.3 Максимальное плечо
диаграммы статической остойчивости должно соответствовать углу крена,
предпочтительно превышающему 30°, но не менее 25°.
.4 Начальная
метацентрическая высота GМо должна быть не менее 0,15 м.
2.5.2 Следующие равноценные критерии
рекомендуются в тех случаях, когда характеристики судна делают выполнение
положений 2.5.1 практически невозможным:
.1 Площадь под диаграммой
статической остойчивости (кривая GZ) должна быть не менее 0,070 метр-радиана до
угла 15°, если максимальное плечо диаграммы статической остойчивости (GZ)
соответствует углу крена 15° и 0,055 метр-радиана до угла в 30°, если
максимальное плечо диаграммы статической остойчивости (GZ) соответствует углу
крена 30° или более. Если максимальное плечо диаграммы статической остойчивости
(GZ) соответствует углу крена от 15° до 30°, соответствующая площадь под